Lorsque le détroit d’Ormuz a été de fait fermé en mars par la République islamique d’Iran, les prévisions des analystes, des institutions internationales et des fameux experts instantanés des plateaux de télévision étaient alarmantes. Une crise énergétique d’une ampleur historique se profilait à l’horizon. Après tout, la voie maritime qui venait d’être fermée permettait d’acheminer avant le conflit près de 20 millions de barils par jour de pétrole brut et de produits pétroliers. Les pays exportateurs du Golfe Persique fournissaient non seulement des barils de brut mais aussi des produits pétroliers raffinés allant du diesel au kérosène en passant par du gaz de pétrole liquéfié (GPL).
L’Europe semblait tout particulièrement exposée car elle a sacrifié, notamment pour des raisons environnementales, ses raffineries préférant délocaliser les nuisances et la pollution. Le problème était tout particulièrement criant pour le carburant de l’aviation, le kérosène. Les pays européens consomment environ 1,6 million de barils par jour de kérosène, mais n’en produisent qu’environ 1,1 million de barils par jour. Avant le conflit, la plupart des importations pour combler le déficit provenaient du Golfe Persique.
L’Agence internationale de l’énergie annonce toujours le pire
Dès avril, les premières mises en garde alarmantes ont commencé à se succéder. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), dont le catastrophisme est devenu une spécialité, l’Europe allait commencer à manquer de carburant d’aviation dès juin si elle ne parvenait à remplacer que la moitié des approvisionnements normalement importés du Golfe. Certaines compagnies aériennes avaient alors averti que des vols allaient devoir être annulés. Ce qui a été parfois le cas, mais plus pour des raisons de rentabilité que de pénurie de kérosène. Les prix des carburants ayant fortement augmenté, des lignes peu rentables ont été suspendues.
Des aéroports ont annoncé des mesures d’urgence et des responsables européens ont commencé à envisager la libération et la redistribution coordonnées de réserves stratégiques de kérosène. Ryanair a laissé entendre qu’une perte de 10% à 20% de l’offre disponible de kérosène pourrait contraindre les compagnies aériennes à réduire leur offre pendant la saison estivale.
Le mois de juin est désormais bien derrière nous, et le transport aérien européen n’a pas été vraiment perturbé. Les stations-service ne se sont pas retrouvées à court de diesel. Les prix à la pompe ont fortement augmenté, les stocks ont diminué et certaines liaisons sont devenues moins rentables, mais le système énergétique a absorbé une perturbation que l’AIE avait tout de même qualifié de « plus importante de l’histoire du marché mondial du pétrole ». L’Agence internationale de l’énergie aura certes réussi à attirer l’attention. Mais elle n’y aura pas gagné en crédibilité.
Les marchés s’adaptent et vite
Ce qu’il s’est passé réellement sur le marché pétrolier mérite qu’on s’y attarde plus en détail. Il révèle un aspect important des crises énergétiques et des fonctionnements des marchés que les commentateurs et les concepteurs de modèles théoriques aussi sophistiqués soient-ils ont souvent du mal à comprendre. Ils identifient parfaitement les vulnérabilités et les risques. Mais ils considèrent qu’ils conduisent une fois matérialisés à un effondrement inévitable. Ils ne parviennent pas à prendre en compte le fait que les marchés et leurs acteurs s’adaptent, réagissent et prennent des milliers de décisions et d’initiatives que les modèles et les planificateurs ne peuvent anticiper. Le génie du capitalisme, qui n’a pas que des qualités, est celui-là.
Il n’est pas question de nier l’ampleur du choc lié à la fermeture du détroit Ormuz. Au plus fort de la crise et en dépit des voies de contournement, environ 14 millions de barils par jour d’approvisionnement en pétrole, l’équivalent d’environ 14% de la demande mondiale, avaient disparu. Les exportations de produits raffinés en provenance du Golfe Persique ont pratiquement cessé. Plusieurs raffineries ont été fermées et même attaquées, et les producteurs ont réduit drastiquement leur production car ils ne pouvaient plus l’exporter ou n’avaient nulle part où la stocker. Il s’agit en outre de produits nettement plus inflammables que le pétrole brut quand ils sont soumis à des attaques de drones ou de missiles.
Un baril manquant n’est pas définitivement manquant
Le kérosène est indéniablement l’un des points faibles de l’Europe. En avril, les expéditions en provenance du Golfe persique avaient pratiquement cessé, tandis que les stocks des principales places commerciales tombaient à des niveaux historiquement bas. Sur le papier, la conclusion semblait inévitable. Les stocks existants seraient épuisés, les livraisons de remplacement seraient insuffisantes et des pénuries physiques apparaîtraient au mois de juin. Mais les marchés ne sont pas une réalité figée et statique.
L’hypothèse selon laquelle un baril manquant reste définitivement manquant néglige la caractéristique la plus marquante des marchés internationaux. Lorsque la rareté fait grimper les prix, les producteurs, les raffineurs, les négociants et les consommateurs commencent tous à modifier leur comportement.
L’Europe n’a pas échappé aux pénuries parce que la perturbation s’est avérée moins grave que prévu. Elle les a évitées jusqu’à aujourd’hui parce que le système a réagi de manière plus rapide et efficace que ne le laissaient supposer les prévisions des spécialistes.
Modification des chaînes d’approvisionnement
La réponse la plus visible est venue des réserves stratégiques mobilisées par… l’Agence internationale de l’énergie. En mars, les 32 pays membres de l’AIE ont convenu de mettre à disposition des consommateurs 400 millions de barils provenant de leurs stocks pétroliers d’urgence. La Chine, qui ne fait pas partie de l’AIE et dispose de réserves stratégiques considérables, en a aussi mis une partie sur les marchés.
Tout cela n’a pas compensé la totalité des barils perdus en provenance du Golfe, mais cela a permis de gagner du temps pour que les chaînes d’approvisionnement commerciales s’adaptent et a rassuré les raffineurs quant à la disponibilité de matières premières supplémentaires. Les raffineries ont alors modifié leur production. Les usines européennes ont augmenté la part de chaque baril transformé en carburant d’aviation, portant les rendements régionaux en kérosène à des niveaux records. Les raffineurs américains ont procédé à des ajustements similaires, la production américaine de kérosène dépassant pour la première fois les deux millions de barils par jour pendant plusieurs semaines.
Les exportations américaines de kérosène ont atteint des niveaux records, les prix européens et asiatiques attirant les approvisionnements provenant de l’autre côté de l’Atlantique. Les autres producteurs ont également réorienté leurs cargaisons vers les marchés les plus rémunérateurs. L’Europe a importé davantage de carburant en provenance donc des États-Unis mais aussi du Canada, du Nigeria, de l’Inde et de la Corée du Sud. L’Arabie Saoudite a augmenté au maximum de ses capacités ses expéditions depuis son port de Yanbu, sur la mer Rouge, qui permet de contourner le détroit d’Ormuz via un oléoduc baptisé Est-Ouest. Début juin, les flux de kérosène saoudien vers l’Europe via la mer Rouge étaient supérieurs à ceux enregistrés avant la fermeture du détroit…
Destruction d’une partie de la demande
Ces ajustements n’ont été ni gratuits ni particulièrement efficaces sur le plan économique. Les cargaisons ont dû parcourir de plus longues distances, les raffineurs ont dû renoncer à la production d’autres carburants, les négociants ont dû supporter des frais de transport plus élevés et les compagnies aériennes ont dû faire face à des contrats nettement plus onéreux. Mais il n’y a pas eu de pénurie.
La dépendance de l’Europe vis-à-vis du kérosène du Moyen-Orient est une réalité. Mais elle se modifie et rapidement sous l’effet de l’envolée des prix. C’est cela un marché. Il faut ajouter une dernière chose, il n’y a pas que l’offre. Il y a aussi la demande. Et la hausse des prix des carburants a détruit une partie de la demande.
La hausse des prix du kérosène a rendu certaines liaisons aériennes non rentables, ce qui a conduit les transporteurs à les supprimer. Les vols transitant par le Moyen-Orient ou contournant cette région ont été annulés ou réacheminés, ce qui a réduit la consommation de carburant précisément dans les régions subissant les perturbations les plus graves.
L’effet prix
Cette réduction n’était pas suffisante à elle seule pour combler le déficit d’approvisionnement, mais les marchés n’ont pas besoin d’une intervention spectaculaire. Ils se rééquilibrent grâce à des centaines de petits ajustements. Une raffinerie augmente son rendement en kérosène, une autre reporte ses opérations de maintenance, une compagnie aérienne annule une liaison non rentable, un négociant redirige un pétrolier et un gouvernement libère des stocks. Cela est presque impossible à prendre en compte dans les modèles.
Ce processus est chaotique et coûteux, mais ces ajustements transforment une apparente pénurie en un « simple » choc des prix. La rapidité avec laquelle les acteurs des marchés s’adaptent est toujours sous-estimée quand elle n’est pas tout simplement ignorée.
Evidemment, l’absence de pénuries généralisées ne signifie pas que la vulnérabilité initiale était imaginaire. Elle démontre seulement qu’il y a une réponse plus rapide et plus efficace qu’attendu. Le système reste sous pression. Les stocks européens de kérosène étaient estimés à seulement 38 millions de barils début juin, ce qui représente moins d’un mois de consommation.
Les systèmes énergétiques sont plus résilients qu’on le pensait
Les marchés du diesel sont encore plus tendus au lendemain de la décision récente de la Russie de restreindre ses exportations après les attaques ukrainiennes répétées qui visent ses raffineries. Les marges sur le diesel européen ont atteint des niveaux exceptionnels, les prix à la pompe se sont à nouveau envolé, tandis que les stocks en Europe et aux États-Unis restent inférieurs aux moyennes historiques.
On ne peut pas affirmer que l’Europe a définitivement échappé à la menace de pénuries. Les marchés ont juste permis jusqu’à aujourd’hui de transformer le risque immédiat de pénurie de carburant en une période prolongée de coûts élevés et de réserves limitées.
C’est peut-être là la principale leçon à tirer de la crise d’Ormuz à ce jour. Les systèmes énergétiques sont plus résilients que ne le laissent supposer leurs vulnérabilités surmédiatisées. Mais cette résilience est avant tout économique. Il y a toujours du carburant parce que les consommateurs paient plus cher, que les gouvernements mobilisent leurs réserves, que les raffineurs modifient leurs modes de production et que les circuits commerciaux s’allongent. Le système empêche l’effondrement en rendant la pénurie suffisamment coûteuse pour mobiliser des solutions alternatives.
