Les articles de la catégorie Mobilité

En dépit de campagnes de promotion incessantes reliées complaisamment par les médias, des pressions gouvernementales et municipales, la voiture électrique se vend mal. Ce qu’étrangement personne ou presque ne dit… Ainsi, au premier semestre, il s’est immatriculé 1.166.442 véhicules particuliers en France (-1,8% par rapport à 2018) dont 21.006 électriques. Les électriques ont progressé de 46% par rapport aux six premiers mois de l’année 2018, mais représentent seulement 1,8% du marché… Sur l’ensemble de l’année 2018, les voitures électriques ont assuré 1,4% des ventes neuves en France avec 31.050 immatriculations! Si la tendance du premier semestre 2019 se répète dans la deuxième partie de l’année, il se vendra en France environ 10.000 voitures électriques de plus qu’en 2018… Une goutte d’eau. Comment cela s’explique, au-delà des questions de coût des véhicules, de leurs performances, de leur autonomie et d’une nouvelle contrainte qui consiste quand on les utilise à savoir quand et où les recharger. Le magazine Forbes a une réponse: la visibilité des infrastructures. Avec cette question toute bête, qu’est-ce qui doit exister en premier, les voitures électriques ou...

Le battage médiatique autour de la voiture autonome est incessant depuis plusieurs années. On nous annonce à la fois la fin de la conduite humaine, la disparition des accidents et par la même occasion celle de la propriété individuelle de l’automobile. Un monde de mobilité propre et efficace, de véhicules à disposition en fonction des besoins, et tout cela grâce à la technologie triomphante. La réalité est évidemment très différente et les entreprises et communicants qui ont annoncé pour demain un avenir de voitures autonomes sillonnant silencieusement nos métropoles ont surtout cherché à justifier les milliards de dollars engloutis dans ses projets… avec la complicité naïve des médias. Dans une longue enquête, le New York Times remet les pendules à l’heure. La voiture autonome n’existe pas et il faudra encore de nombreuses années et peut-être même des décennies avant que les promesses des constructeurs automobiles et des groupes de technologie soient au rendez-vous. Fabriquer un véhicule véritablement autonome, fiable et sûr est bien plus difficile, bien plus coûteux et prendra bien plus de temps qu’on nous l’a annoncé.  «Nous avons surestimé la date...

La stigmatisation de la voiture, des conducteurs, des «pollueurs irresponsables» par les moralisateurs de l’écologie et les prophètes de la fin du monde n’y change rien. Les Français restent attachés à leur voiture, certains par ce qu’elle représente toujours pour eux une forme de liberté et d’autres parce qu’ils n’ont tout simplement pas le choix. La possession d’une voiture n’est pas en recul au cours des dernières années, au contraire… Telle est la conclusion de l’étude Parc Auto du cabinet Kantar réalisée pour Le Parisien. Selon l’institut, qui a interrogé plus de 10.000 foyers français au premier trimestre 2019, 86% des ménages possèdent une voiture. Ils étaient «seulement» 79% vingt ans auparavant, en 1998. Dans près de 4 familles sur 10, il y a même deux voitures. C’est 10% de plus qu’il y a 20 ans. En tout, il y avait 34,19 millions de voitures particulières en circulation dans le pays au début de l’année. «Cela peut sembler à contre-courant de tout ce qu’on entend actuellement au sujet des nouvelles formes de mobilité, mais cela souligne notamment que les offres alternatives ne sont pas encore assez...

Le pétrole a joué un rôle géopolitique majeur depuis au moins un siècle et continue à beaucoup peser sur la marche du monde. Mais la montée en puissance des véhicules électriques et la transition vers des énergies décarbonées signifie que la dépendance à l’égard du pétrole est amenée progressivement à se réduire avec des conséquences attendues et d’autres inattendues. Une étude menée par le Think Tank E3G intitulée «Rules of the Road: The Geopolitics of Electric Vehicles in Eurasia» (Les règles de la route: la géopolitique des véhicules électriques en Eurasie), montre que la plupart des pays ne sont pas du tout préparés aux conséquences de cette transition. Surtout parce que le rapport de E3G souligne que les risques de conflits viennent moins des traditionnelles rivalités entre Etats et des affrontements pour contrôler les ressources naturelles mais plus de l’impact social et politique de la transition énergétique, de la désorganisation des filières logistiques, de l’impact sur l’emploi et de potentielles guerres commerciales. Pour E3G, la bascule vers l’utilisation massive de véhicules électriques pourrait se faire bien plus vite que la plupart des observateurs...

En dépit des satisfecit et des communiqués triomphants, la voiture électrique remporte un succès très modeste en France. Elle est encore loin d’être achetée en masse en dépit du battage médiatique et publicitaire incessant sur ses qualités et des aides et pressions gouvernementales et municipales pour pousser les conducteurs à les choisir. Ainsi, en juin dernier, selon l’Avere-France ((Association pour le développement de la mobilité électrique),4 497 véhicules particuliers électriques ont été immatriculés, une progression de 42% par rapport à juin 2018. En revanche, les hybrides rechargeables sont en recul de 7%, toujours par rapport à juin 2018, avec 1 339 véhicules vendus. La Renault Zoe, poussée notamment par les achats de flottes d’entreprises, arrive en tête des immatriculations électriques avec 1 845 modèles devant la Tesla Model 3 (1 097 immatriculations), devenue un signe extérieur de conscience écologique et de richesse, et la Nissan Leaf, loin derrière, avec 352 immatriculations. «Le marché poursuit sa trajectoire ascendante», explique satisfaite Cécile Goubet, déléguée générale de l’Avere-France. «Les nouveaux modèles et l’évolution du programme Advenir  pour le...

Il n’y a pas le moindre doute. Une voiture récente, y compris à moteur thermique, pollue bien moins qu’un véhicule plus ancien. Les normes d’émissions de gaz à effet de serre sont devenues de plus en plus strictes tout comme celles d’émissions de particules fines. Les constructeurs automobiles ont consacré beaucoup de moyens depuis quelques années à rendre plus propre ce qui sort des pots d’échappement. Mais considérer l’empreinte carbone d’un véhicule est un calcul bien plus complexe que de prendre en compte les seules émissions de son groupe motopropulseur. Les pouvoirs publics s’en tiennent là parce que c’est plus simple, parce que cela montre leur engagement pour la planète et contre la pollution en édictant des normes toujours plus strictes… même si c’est en fait peu efficace voire néfaste. La véritable empreinte carbone doit prendre en compte l’énergie nécessaire et la pollution engendrées par la fabrication du nouveau véhicule et le recyclage de l’ancien. Selon l’association Transport & Environment, la fabrication d’une voiture produit environ cinq tonnes de CO2, le quart des émissions du cycle de vie...

C’est l’une des plus importantes industries de la planète. Elle existe depuis 160 ans et emploie directement et indirectement des dizaines de millions de personnes. Mais entre les contraintes environnementales, réglementaires, technologiques, économiques, une conjoncture difficile et des surcapacités de production, elle cherche aujourd’hui fébrilement des stratégies de survie… Cette industrie mature est confrontée en même temps à une baisse mondiale de la demande et de sa rentabilité et à la nécessité pour passer à l’électrique et éventuellement à l’hydrogène à investir massivement. Plus de 300 nouveaux modèles de voitures électriques doivent être lancés d’ici à 2021 sans aucune certitude sur leur potentiel de ventes. Une équation presque impossible. Conséquence,pour la première fois de son histoire BMW a décidé de ne pas renouveler le mandat de son PdgHarald Krüger. Et ce n’est pas une question d’âge…, il n’a que 53 ans. Sa stratégie n’a pas rassuré les actionnaires du constructeur bavarois. Depuis plusieurs mois, les annonces d’alliances se multiplient y compris entre des marques et des entreprises qui sont des...

A priori, passer d’un véhicule thermique à un véhicule électrique à batterie n’a rien d’un saut dans l’inconnu. En terme de tarifs, les prix des véhicules électriques neufs deviennent compétitifs et ceux des occasions de quelques années, Nissan Leaf, Renault Zoé et Bmw I3, sont devenus réellement intéressants. Il faut compter entre 6.000 et 12.000 euros environ sans les aides. Avec un coût de recharge de 2 euros pour 100 kilomètres et une charge d’entretien extrêmement limitée (ces véhicules s’usent peu), c’est presque imbattable économiquement. Il faut juste accepter une autonomie qui ne dépasse pas les 100-150 kilomètres (ce sont d’anciens modèles) et pour les Renault Zoé la dépense supplémentaire de la location de la batterie. Les différences techniques ne sont en apparence pas si considérables. Le véhicule électrique n’a pas de moteur thermique et de boite de vitesse, il a beaucoup plus de couple au démarrage et à basse vitesse. Il est très silencieux. Il faut recharger sa batterie. Et c’est tout… ou presque. Comme le montre le magazine The Atlantic, les choses sont plus compliquées que cela. Le conducteur doit aussi...

«Il n’y a pas de demande des consommateurs pour des véhicules électriques à batterie. Aucune». Le directeur du développement de BMW, Klaus Frölich, qui a longtemps dirigé celui des véhicules électriques, a fait sensation la semaine dernière lors d’une table ronde à Munich en tenant ses propos. Il a tout simplement dit tout haut ce que les constructeurs automobiles disent tout bas depuis des mois. Ils s’étaient bien gardés de rendre leurs jugements publics de peur des conséquences dans l’opinion auprès des écologistes et des réactions des gouvernements. «Il y a des demandes de la part des régulateurs de véhicules électriques à batteries, mais pas de demande des consommateurs», a-t-il insisté. Pour Klaus Frölich, ce n’est pas un problème de capacités de production ni même d’offre. Avec ses véhicules électriques i3 lancés en 2013, BMW est un pionnier de l’électrique à batterie. «Si nous avons besoin d’une offre importante et nous avons des raisons de le faire, nous pouvons inonder l’Europe de voitires électriques à batterie et en vendre un million, mais les Européens ne vont pas les acheter. D’après ce que nous voyons, les voitures électriques...

La Loi d’Orientation des Mobilités votée à l’Assemblée Nationale le 18 juin comporte entre autre un article qui stipule la fin de la vente de «véhicules à énergies fossiles carbonées d’ici 2040». Les modèles neufs 100% thermiques seront interdits. Il devrait en être de même pour les hybrides. C’est l’occasion de revenir sur les scénarios d’une telle transition passés en revue dans une étude approfondie de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) publiée en mars 2019. Elle conclut que: «Le coût de la décarbonation du parc automobile français tel qu’envisagé serait, avec toutes les précautions d’usage, de l’ordre de 500 milliards d’euros sur vingt ans». Contrairement au texte voté à l’Assemblée Nationale, les scénarios bien plus réalistes de l’OPECST prévoient encore au minimum 40% de modèles hybrides, donc en partie thermiques! L’OPECST rappelle au passage «l’importance du principe de neutralité technologique qui doit prédominer. Car s’il revient aux pouvoirs publics d’imposer des objectifs, tels que la réduction des émissions de CO2, [il faut] laisser les acteurs libres d’innover et de choisir les meilleurs...