Les articles de la catégorie Mobilité

Dans l'imaginaire collectif, les voitures populaires occupent une place à part. Les 2CV, 4L, 4CV, Simca 1000, Coccinelle, Fiat 500, Mini et plus récemment la première génération de Twingo, ont marqué des générations. C'était autrefois. Les voitures populaires, c'est-à-dire offrant à petit prix un service de transport basique, appartiennent au passé.

La police anglaise a dépensé au cours des derniers mois plus de 1,5 million de livres (1,75 million d’euros) pour se doter de voitures électriques, considérées comme plus respectueuses de l’environnement. Mais comme l’écrit le Daily Mail, les forces de l’ordre regrettent aujourd’hui amèrement leur investissement. Elles jugent ces véhicules tout simplement inutilisables en cas d’urgence ou pour se lancer à la poursuite de suspects. Du coup, les centaines de voitures électriques acquises par les forces de l’ordre du Royaume-Uni sont aujourd’hui surtout utilisées par les officiers pour leurs déplacements personnels… Les rapports de la police anglaise montrent que le temps nécessaire pour recharger les batteries des véhicules électriques et les incertitudes sur leur autonomie restante font qu’il est impossible et même dangereux de les utiliser pour répondre aux situations d’urgence et aux patrouilles qui peuvent nécessiter parfois d’engager des interventions ou des poursuites à grande vitesse. L’autonomie des batteries ne garantit pas non plus qu’une équipe puisse terminer son service et ramener le véhicule. «Les chefs de...

Si les voitures électriques demandent moins d’entretien mécanique que les voitures à moteur thermique, si elles comportent beaucoup moins de pièces en mouvement, moins de systèmes de refroidissement et n’ont pas de boite de vitesses, leur principale pièce d’usure est leur batterie. Comme cette dernière représente environ 40% de la valeur du véhicule, la dégradation progressive de ses performances a un impact considérable à la fois sur la valeur du véhicule électrique et sur sa durée de vie. Une étude récente réalisée par Geotab, une entreprise américaine spécialisée dans l’analyse de la gestion des flottes de véhicules, apporte plusieurs enseignements sur cette question. Geotab s’est penché sur la longévité des batteries lithium-ion de 6.300 véhicules appartenant à des flottes d’entreprises et à des particuliers et a même créé un petit outil de comparaison entre modèles. Sans surprise, les conditions d’utilisation et le kilométrage effectué font varier considérablement la dégradation d’une batterie. Les recharges fréquentes sur des bornes rapides très puissantes, un usage par temps très chaud, une utilisation de la batterie quand elle est très déchargée...

Une étude d’opinion réalisée pour Le Point détaille les choix automobiles des électeurs français. Elle dessine sans surprise deux pays très différents, celui qui ne peut vivre sans voiture et celui qui a des moyens de substitution et des solutions pour s’en passer. «Sans mauvais jeu de mots, le starter de la crise des Gilets jaunes a été le prix de l’essence, car, dans notre société, près de 80% de la population se déclare dépendante de la voiture, explique Jérôme Fourquet, le directeur du département Opinion et stratégies d’entreprise de l’IFOP, auteur du livre «L’archipel français» (Seuil). «Et le prix de l’essence, c’est le nerf de la guerre! C’est une variable aussi sensible que le prix du blé et du pain sous l’Ancien Régime. Et c’est peut-être quelque chose qu’on a du mal à voir de Paris », ajoute-t-il. La traduction électorale est en tout cas très claire. Les «dépendants» votent davantage Marine Le Pen tandis que ceux pour qui le véhicule n’est pas indispensable se tournent plus vers Emmanuel Macron. Dans la même logique, les personnes qui possèdent un véhicule roulant au diesel habitent plus souvent en zone rurale et...

Le Bulletin of Atomic Scientists est un média américain à but non lucratif, très respecté, dont la mission depuis 1945 consiste à alerter sur les risques menaçant l’humanité. Dans un article publié très récemment en forme de mea culpa, Dawn Stover, l’une des éditrices du Bulletin, dénonce l’absurdité de la mode planétaire des SUVs. «Quand je gare sur une place de parking ma Toyota 4Runner, j’espère ne surtout pas rencontrer un des mes amis qui est un activiste environnemental… Il apparait maintenant clairement que les véhicules comme le mien -connus sous le nom de SUV, Sports Utility Vehicle [véhicule utilitaire de sport]- sont encore pire pour le climat que ce que j’imaginais», écrit-elle. Comme le montre un rapport de l’Agence Internationale de l’Energie (AIE) rendu public le 13 novembre, les SUV sont tout simplement la deuxième cause d’augmentation des émissions de gaz à effet de serre dans le monde au cours de la dernière décennie! Seule la production d’électricité a eu un plus grand impact sur la progression des émissions de gaz à effet de serre. Cette analyse a même surpris les auteurs de l’AIE. En 2010, un véhicule vendu sur...

La France peut-elle rester une grande nation de l’automobile? Si on s’en tient aux chiffres, le groupe Renault-Nissan-Mitsubishi, en dépit de ses difficultés actuelles, et l’ensemble PSA-Fiat-Chrysler, si les négociations de fusion vont jusqu’au bout, font partie des cinq plus grands constructeurs au monde. Sauf erreurs stratégiques majeures, ils ont les moyens de survivre au choc de la transition vers les véhicules électriques et à celui de la concurrence à venir des constructeurs chinois. Plus inquiétant est le fait que si ces constructeurs sont en grande partie français, ils ne fabriquent plus leurs véhicules en France. On peut même parler de dégringolade dans le classement européen. En 2011, la France était le deuxième fabricant européen d’automobiles sur son sol. En 2016, selon les dernières statistiques de l’Insee publiées la semaine dernière, elle était tombée à la cinquième place. Il y a peu de chances que cette situation se soit nettement améliorée depuis. Elle devrait même encore se dégrader en 2020 selon le cabinet IHS avec une baisse de plus de 20% du nombre de véhicules sortant des chaînes par rapport à 2019. La production automobile française ne...

Par tous les moyens ou presque, les constructeurs automobiles tentent aujourd’hui de convaincre les consommateurs de passer à la voiture électrique. Il ne se passe plus une semaine sans que soit dévoilé un nouveau modèle et sans que démarre une  ampagne de publicité. Et cela n’est pas prêt de s’arrêter tant la pression ne cesse de grandir sur l’industrie automobile, surtout européenne, pour réduire considérablement les émissions de CO2 sous peine de gigantesques amendes. Si les constructeurs ne parviennent à vendre en quantités suffisantes leurs véhicules électriques, ils n’atteindront pas les quotas fixés, paieront de très lourdes amendes et ne rentabiliseront pas les milliards d’euros investis pour changer leurs gammes et les motorisations. Et les marges sur les véhicules électriques, dont l’élément essentiel la batterie est fabriqué exclusivement en Asie, sont déjà très faibles. Une équation qui semble presque impossible. A partir de 2020, s’appliquera la règle des 95 g/km de CO2 en moyenne pour toutes les voitures neuves commercialisées. Chaque constructeur qui dépassera le quota qui lui a été fixé s’expose à des amendes de 95 euros par gramme...

L’Allemagne mesure bien aujourd’hui le danger que représente pour sa toute puissante et dominante industrie automobile la transition des motorisations thermiques vers l’électrique que ce soit à batteries ou via l’hydrogène et la pile à combustible. La première étape pour permettre à l’industrie automobile allemande et à ses grands constructeurs, le groupe Volkswagen, Daimler-Benz et BMW, de survivre et de prospérer consiste à leur assurer qu’ils pourront d’abord vendre leurs nouveaux véhicules dans leur marché intérieur. Volkswagen entend commercialiser 22 millions de voitures électriques d’ici 2028 et a investi 30 milliards d’euros pour y parvenir. Le gouvernement d’Angela Merkel vient donc de présenter au début de la semaine un «plan» de plus de 3 milliards d’euros pour développer le réseau de bornes de chargement. L’un des principaux obstacles avec l’autonomie au succès des véhicules électriques à batterie est le manque d’infrastructures collectives comme privées pour les recharger. De façon assez symbolique et pour marquer son soutien à une industrie confrontée à une mutation sans précédent, Angela Merkel a fait...

Les grands constructeurs automobiles ont pris des risques considérables. Ils ont investi près de 200 milliards d’euros pour se doter de gammes de véhicules électriques sans réelle certitude sur leurs capacités à les vendre. Par ailleurs, ils ne sont même pas maîtres du composant essentiel des voitures électriques, les batteries. Ils sont contraints de les acheter aux groupes chinois, japonais et sud-coréens qui en ont un quasi-monopole. L’Airbus européen de la batterie n’y changera rien avant un moment. Les fabricants de cellules de batteries lithium-ion se trouvent eux même à leur tour à la merci des ressources en matières premières, métaux et terres rares… Comme le sulfate de nickel. Il s’agit d’une substance cristalline et scintillante tirée, comme son nom l’indique, du nickel. Elle est indispensable pour fabriquer les batteries lithium-ion dont les trois inventeurs viennent d’obtenir le prix Nobel de chimie. Les batteries lithium-ion à haute teneur en nickel ont de grandes qualités dont la stabilité à des températures élevées et la résistance à la surcharge. Ce n’est pas pour rien si le constructeur de voitures électriques de luxe Tesla a...