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L’avenir de l’automobile est à la fois électrique et chinois

Le suv électrique EZS de MG Motor

La Chine est devenue le premier producteur mondial d’automobiles. L’industrie chinoise domine la production de véhicules électriques et elle ne cache plus aujourd’hui ses ambitions de les exporter massivement. D’abord en Asie, en Afrique et en Amérique latine et ensuite en Europe et aux Etats-Unis.

Les conséquences industrielles et financières de la pandémie et la rupture technologique avec le passage à la motorisation électrique vont profondément transformer et bouleverser l’industrie automobile mondiale. La survie de nombreux constructeurs est en jeu. «La disruption de cette industrie est une réalité et je pense que très peu de constructeurs automobiles vont survivre aux Etats-Unis comme en Europe», prévient Ashwini Choudhary, expert des transformations technologiques et membre du Forbes Technology Council.

Pour se limiter aux deux grands groupes automobiles français, une nouvelle nationalisation de Renault n’est pas considérée comme une hypothèse farfelue et l’avenir de PSA tient notamment à la réussite de la fusion compliquée avec Fiat Chrysler.

La perte de suprématie technologique des constructeurs européens

Le danger pour l’industrie automobile européenne, tient à la perte de son avance et même de sa suprématie technologique dans la motorisation thermique. Elle s’expose ainsi au choc à venir de la concurrence chinoise. Car en matière de voitures électriques, la Chine n’a rien à envier aux constructeurs européens, américains, japonais ou coréens. Elle domine même très largement la production des batteries qui est l’élément essentiel du véhicule électrique.

Il ne faut pas perdre de vue non plus que la Chine est d’ores et déjà le premier constructeur automobile au monde. L’an dernier, elle a fabriqué sur son sol 28% de tous les véhicules selon les chiffres de l’International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. Cette production a servi presque exclusivement à alimenter le marché intérieur. La Chine n’a exporté qu’environ 3% des véhicules produits en 2019. Mais cela ne va pas durer.

La Norvège, un marché test

Le Président de Renault, Jean-Dominique Sénard, a prévenu les parlementaires lors de son audition le 11 juin, à l’Assemblée nationale.

«Nous allons devoir faire face à une compétition féroce venant de l’intérieur et de l’extérieur de l’Europe… Nous devons nous redresser rapidement pour contrer ses nouveaux entrants», a-t-il déclaré.

Ce futur prend déjà forme en Norvège, le quatrième marché européen pour les voitures électriques, du fait notamment de subventions extrêmement généreuses accordées par ce pays, grâce notamment à ses exportations pétrolières… Les constructeurs chinois en ont fait un marché test.

Au premier trimestre, les ventes de véhicules électriques ont baissé en Norvège de 12% à 16.347, du fait de la pandémie. Mais il reste le quatrième marché en Europe en volume derrière l’Allemagne, la France et le Royaume Uni selon l’Association européenne des constructeurs. D’ores et déjà, la marque anglaise MG Motor, contrôlée par le groupe chinois SAIC Motor, a vendu 600 voitures de son modèle de SUV électrique EZS (voir la photographie ci-dessus). D’ici la fin de l’année, d’autres constructeurs chinois arrivent en Norvège dont BYD, le premier constructeur mondial de véhicules électriques, Polestar, né de l’alliance entre le suédois Volvo et le chinois Geely, Xpeng Motors qui appartient au groupe Alibaba et Aiways, le constructeur de Shanghai.

Dans un article récent, le magazine Fortune prédit que l’avenir de l’automobile sera électrique et chinois. D’abord, parce que l’industrie chinoise semble d’ores et déjà s’être remise de la pandémie. Les usines sont totalement opérationnelles et les ventes retrouvent des niveaux proches d’avant le coronavirus.

D’abord l’Asie, l’Afrique et l’Amérique latine, après l’Europe et les Etats-Unis

«La capacité de la Chine à rouvrir rapidement son économie n’offre pas seulement aux constructeurs automobiles du monde la possibilité de limiter la baisse de leurs chiffre d’affaires, cela permet aussi aux constructeurs chinois d’accélérer leurs ambitions de long terme de se développer à l’étranger et de devenir le centre névralgique de la production de véhicules électriques dans le monde», explique à Fortune Michael Dunne, le Directeur général de ZoZo Go, un consultant californien spécialisé dans les marchés automobiles, notamment asiatiques.

Pour lui, la déferlante de véhicules chinois est proche. «La Chine a la capacité de fabriquer 40 millions de véhicules par an et la demande domestique est de l’ordre de 20 millions. Faites le calcul. La pression est considérable pour eux pour aller sur les marchés étrangers. Aujourd’hui, la Chine regarde avant tout l’Asie du sud-est, l’Afrique et l’Amérique latine, des marchés qui sont très sensibles aux prix. Il faudra encore cinq ans avant que les constructeurs chinois s’attaquent aux marchés européens et américain.» Ils pourront le faire directement ou via des constructeurs européens qu’ils auront racheté.

La fusion entre Geely et Volvo, que le constructeur chinois a racheté à Ford il y a dix ans, est un modèle de stratégie. Volvo n’a pas perdu sa personnalité et affiche des ventes et des profits records. Et Michael Dunne de conclure: «la Chine est le numéro un des véhicules électriques. Il a l’intention non seulement de le rester mais d’exporter en masse ses véhicules électriques dans le monde».

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