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Le vélo, solution miracle ou illusion?

Parking Vélo Japon Wikimedia Commons

Augmenter l’usage du vélo pour le transport individuel de proximité ne présente que des avantages, surtout dans les grandes villes. Mais le vélo a des limites et de sérieux inconvénients. Il ne faut pas en faire un élément majeur de la transition énergétique qu’il ne peut pas être.

Le vélo est aujourd’hui plébiscité comme moyen de transport individuel de proximité par la quasi-totalité des politiques, qu’ils soient au gouvernement ou maires des grandes villes françaises. Il présente le triple avantage de ne pas émettre beaucoup de CO2, en dehors de celui rejeté par la respiration de son utilisateur, de réduire la congestion et la pollution des villes et également de permettre de ne pas surcharger les transports en commun devenus avec la pandémie des facteurs de risques sanitaires.

Mais le vélo a aussi de sérieux inconvénients assez évidents. Toute la population ne peut pas l’utiliser, notamment les personnes les plus âgées et les plus jeunes, les familles et tout simplement ceux qui ont besoin d’emporter un matériel conséquent pour exercer leur activité professionnelle. En outre, au-delà de quelques kilomètres, l’utilisation du vélo exige une bonne condition physique et du temps. Quand la météorologie est favorable, l’usage du vélo est agréable. Beaucoup moins quand il pleut et plus encore quand les températures sont basses. Enfin, l’utilisation du vélo dans des villes encombrées ou l’anarchie règne sur les chaussées, comme à Paris, n’est pas sans danger.

Pour Elisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique et solidaire, l’heure est venue «d’illustrer que le vélo est un mode de transport à part entière et pas seulement un loisir». La Direction générale des entreprises (DGE) du ministère de l’économie et des finances et l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) viennent lui apporter des arguments dans une volumineuse étude de près de 400 pages publiée le mois dernier. Elle est intitulée: «Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France».

Ses conclusions sont les suivantes:

-La pratique du vélo a fortement augmenté en France au cours de la dernière décennie.

-Mais la France est très en retard par rapport à de nombreux autres pays européens et l’augmentation de l’usage ne concerne en fait que les grandes villes.  L’utilisation ou non du vélo illustre parfaitement la fracture territoriale entre la France des métropoles et la France périphérique des petites villes, des zones périurbaines et des campagnes, qui elle ne peut se passer de l’automobile.

-L’étude conclut que les collectivités et les pouvoirs publics en général doivent investir, notamment dans les équipements en pistes cyclables, pour rendre la pratique du vélo plus attrayante, plus facile et plus sûre.

-Elle insiste enfin sur le potentiel du vélo électrique pour convaincre une population plus large d’adopter ce mode de transport en en réduisant les inconvénients.

Dans le détail et selon différentes estimations, près de 5% des personnes de plus de 15 ans en France font du vélo quotidiennement (contre 30% au Danemark et 43% aux Pays-Bas). La pratique évolue très différemment selon les zones géographiques. Elle est en forte progression dans le centre des grandes villes mais il s’agit d’un «trompe l’œil» selon l’Ademe. Car, elle baisse dans le même temps en banlieue, en milieu périurbain et dans les zones rurales «là où il y a 25 ans la pratique du vélo était la plus forte». La fameuse fracture territoriale.

L’usage du vélo n’est pas un acte militant

Les Français possèdent pas moins de 35,7 millions de vélos dont un quart prend la poussière et ne roule plus. Mais ils considèrent davantage le vélo comme un loisir ou une pratique sportive que comme un mode de déplacement au quotidien.

Pourtant, plus de la moitié des déplacements des Français font moins de 5 kilomètres. Une distance idéale avec un vélo. Mais la voiture individuelle reste le mode de transport privilégié sur ces trajets courts et en assurerait 65%. Ce qui est une aberration en terme d’émissions de gaz à effet de serre. En prenant en compte l’empreinte environnementale totale des moyens de transport (qui inclut notamment les émissions liées à leur fabrication et leur recyclage), l’Ademe estime qu’en moyenne, «pour un kilomètre parcouru, les émissions de gaz à effet de serre sont 94% fois moins élevées pour le vélo que pour la voiture».

Ceci dit, l’utilisation du vélo ne peut pas être un acte militant et surtout ne se décrète pas. Il faut qu’elle offre des avantages économiques et en terme de facilité et de liberté de mouvement, ce qui est le cas dans les grandes villes et explique son succès. Le gouvernement peut se fixer tous les objectifs qu’il veut, si ses critères ne sont pas satisfaits, l’usage du vélo ne progressera pas.

Les objectifs délirants du grand plan vélo de 2018

Le grand plan «Vélo et mobilités actives», présenté en fanfare par le gouvernement en septembre 2018, fixait comme objectif de tripler la part modale du vélo en France, c’est-à-dire «le taux de déplacements faits à vélo sur l’ensemble des déplacements de la journée». Il devait passer de 3% à 9% d’ici à 2024. Un objectif totalement irréaliste.

Selon l’étude de l’Ademe, cette part modale du vélo est récemment «sans doute descendue sous la barre des 2%». Et l’objectif du Plan Vélo est absurde. «Une part modale de 9% à horizon 2024 supposerait une augmentation de 35% par an de la pratique utilitaire sur cinq ans dans toute la France… ».

Promouvoir l’usage du vélo n’est pas contestable. Mais il ne faut pas en faire un élément majeur de la transition énergétique qu’il ne peut pas être… Pour qu’il se développe, la solution se trouve sans doute du côté du moteur électrique d’appoint.

Car depuis plusieurs années, le paysage de la bicyclette en France est marqué par le développement des vélos à assistance électrique. Les ventes de ses modèles sont passées d’un peu plus de 100.000 en 2015 à 338.000 en 2018, soit près de 13% de l’ensemble des vélos vendus cette année-là aux particuliers.

Le vélo électrique est considéré par l’Ademe comme «un outil majeur pour réduire les fractures sociales et territoriales» car il «touche prioritairement les territoires où la pratique du vélo est la plus faible, s’utilise avec une fréquence de pratique et sur des distances de déplacement beaucoup plus importantes qu’un vélo classique et touche principalement des Français plus âgés qui ne faisaient plus de vélo et des femmes».

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