La rédaction
L’Europe de la batterie a été officiellement lancée le 2 mai. Financée par des fonds publics et privés pour un total de 5 à 6 milliards d’euros, l’initiative devrait se traduire par la création de trois usines dès 2020 en France et en Allemagne. Une filière complète sera construite qui assurera l’extraction des matières premières, la production des cellules, leur intégration aux véhicules électriques et leur recyclage. Mais de nombreux experts sont sceptiques. Non seulement l’Europe entre tardivement dans la compétition, mais la technologie lithium-ion dans laquelle elle investit pourrait être rapidement dépassée.
Comme le souligne l’IFRI (Institut français des relations internationales) dans une étude récente, l’enjeu est considérable. La part de marché de l’Europe dans la production de cellules pour batteries lithium-ion est inférieure à 3%. «Si l’Europe n’agit pas rapidement, rattraper l’Asie va devenir impossible» écrit l’IFRI. «C’est un impératif stratégique compte tenu de la taille du secteur automobile avec 13,3 millions d’emplois, 6,1% de l’ensemble de la force de travail».
Les cellules comptent pour 70% du prix d’une batterie ce qui représente 35% de la valeur totale d’un véhicule électrique. C’est son composant essentiel et sa production est aux mains en quasi totalité de grands groupes asiatiques. Le Japonais Panasonic et le Sud-Coréen LG Chem sont les leaders suivis de près par Samsung, un autre Sud-Coréen, et le Chinois CATL.
L’Alliance européenne des batteries (EBA), créée par la Commission européenne en octobre 2017, s’est donnée un objectif en 2025 d’une capacité de production annuelle de 200 GWh, l’équivalent de quatre «gigafactories» comme celle construite dans le désert du Nevada par Panasonic et Tesla. Mais cela semble irréaliste Pour donner un ordre d’idée, la capacité de production mondiale actuelle de batteries lithium-ion est de 160 GWh. Atteindre l’objectif fixé par l’EBA nécessiterait un niveau sans précédent de coordination et de coopération entre l’Union européenne, les Etats de l’Union et les industriels. Mais il faudrait également convaincre les groupes asiatiques qui produisent aujourd’hui les batteries d’accepter d’investir massivement dans des usines européennes.
Ce qui est en train pourtant de changer est la compréhension par les grands groupes automobiles européens du risque qu’ils prennent en étant totalement dépendants de fournisseurs da batteries asiatiques. Ils ont considéré jusqu’à aujourd’hui qu’investir des milliards pour fabriquer des batteries n’était pas leur métier et qu’ils pourraient toujours en acheter en Asie, ce n’est plus le cas. Car les batteries représentent l’essentiel de la valeur d’un véhicule électrique, l’essentiel du profit potentiel et le meilleur moyen d’offrir des produits différents de ceux des concurrents.
Ainsi, BMW a ouvert un deuxième laboratoire spécialisé dans la recherche sur les batteries de nouvelle génération en Allemagne. Volkswagen a lancé une «Battery Union» avec Northvolt et d’autres partenaires dans sept Etats européens pour mener des recherches sur l’ensemble de la filière.
L’issue pour l’Europe ne peut passer que par l’innovation et de nouveaux produits. L’industrie européenne doit définir ce que seront les futures batteries, plus performantes, moins polluantes et plus faciles à recycler. Rattraper les industriels asiatiques sur les technologies existantes semble d’ores et déjà impossible. D’autant plus que l’accès des Européens aux matières premières et aux métaux indispensables pour fabriquer des cellules lithium-ion est très limité.
