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Dieselgate, cinq ans déjà

Car diesel tank cap

Le scandale du dieselgate a éclaté il y a cinq ans jour pour jour. Le 18 septembre 2015, l’agence américaine de l’environnement a accusé publiquement Volkswagen d’avoir violé les règles anti-pollution à l’aide d’un logiciel truquant les contrôles pour fausser les résultats des émissions d’oxydes d’azote de ces véhicules. Depuis ce jour, la motorisation diesel est en quelque sorte condamnée et l’industrie automobile européenne a perdu un de ses atouts majeurs face aux concurrents asiatiques et américains.

Cela fait cinq ans jour pour jour que le dieselgate a éclaté. Ce scandale a transformé radicalement l’image et l’avenir de la motorisation diesel et en a fait l’ennemi public numéro un de ceux qui veulent réduire les émissions polluantes du transport routier. Pour bien distinguer les choses, les émissions des moteurs diesels nocives pour la santé sont les particules fines et l’oxyde d’azote. Il ne s’agit pas des émissions de CO2 qui elles ont un impact sur le climat. Le CO2 n’est pas un polluant en tant que tel. Il est même indispensable à la vie sur terre et il en sort de notre bouche en permanence quand  nous respirons.

Désastreux pour l’industrie automobile européenne

Pour ce qui est du dieselgate, les conséquences du scandale ont été très lourdes et plus particulièrement désastreuses pour l’industrie automobile européenne, tricheurs ou pas. Le dieselgate marque clairement le début du déclin de l’automobile européenne. Elle y a perdu un avantage technologique majeur face à ces concurrents asiatiques et américains. Elle est aujourd’hui contrainte de tenter de rattraper son retard sur des constructeurs comme je japonais Toyota, le sud-coréen Hyundai ou l’américain Tesla dans les motorisations hybrides et électriques.

Les adversaires de l’automobile en Europe s’en sont donnés à cœur joie. Encore aujourd’hui. Dans une tribune vengeresse publiée le 15 septembre dernier par Libération et intitulée «Dieselgate: clap de fin pour le permis de tricher», Anne Hidalgo, la maire de Paris, qui entend interdire dans la capitale les véhicules diesel en 2024, s’en prend à la Commission Européenne et à sa mansuétude envers l’industrie automobile.

Elle lui reproche d’accorder des délais trop longs aux constructeurs pour réduire les émissions polluantes de leurs véhicules neufs. Elle dénonce les groupes automobiles responsables de «la pollution atmosphérique [qui] provoque chaque année plus 48 000 décès prématurés en France…». Elle oublie au passage de préciser que la circulation routière représente moins de 40% des émissions nocives pour la santé.

Le diesel pollue l’atmosphère, tout comme le chauffage, l’industrie, l’agriculture…

Elle se garde également de rappeler que la pollution aux particules fines, la plus dangereuse pour la santé, n’a pas baissé dans l’agglomération parisienne pendant les mois de confinement… La circulation routière s’était pourtant effondrée. Etrange. Les choses seraient-elles plus complexes que la maire de Paris voudrait nous le faire croire? Les chiffres et les graphiques sont pourtant incontestables. Ils viennent d’Airparif qui ne peut pas du tout être soupçonné de complaisance envers l’automobile. Il y a même eu un pic de pollution aux particules fines dans la région parisienne le 28 mars!

Cela ne veut évidemment pas dire que les véhicules à moteur thermique, en général, et diesel, en particulier, n’émettent pas dans l’atmosphère des particules nocives pour la santé, notamment du fait de leur concentration dans les métropoles. Mais faire du diesel et de l’automobile un bouc émissaire facile tient plus de la stratégie de communication politique que de la volonté de s’attaquer au problème complexe de la pollution atmosphérique. D’une part, elle baisse de façon continue dans les grandes villes depuis 20 ans et d’autre part, elle est aussi et surtout liée au chauffage, à l’agriculture, aux activités industrielles et… au déplacement des masses d’air sur des centaines de kilomètres.

Avantage aux hybrides

Pour en revenir au dieselgate, il a commencé très exactement le 18 septembre 2015. Le jour où l’agence américaine de l’environnement a accusé  publiquement Volkswagen d’avoir violé les règles anti-pollution à l’aide d’un logiciel truquant les contrôles pour fausser les résultats des émissions d’oxydes d’azote de ces véhicules. Les 22 et 23 septembre, le premier groupe automobile allemand reconnaissait que onze millions de véhicules étaient dotés de tels logiciels, entraînant la démission de son patron Martin Winterkorn. Le retentissement d’un tel scandale concernant des modèles de deux constructeurs allemands, Volkswagen et dans une moindre mesure Daimler (Mercedes) et de Fiat-Chrysler, allait être sans précédent dans l’industrie automobile.

Car Volkswagen et Daimler ont bel et bien triché sur les émissions polluantes de leurs moteurs diesel et trompé à dessein les consommateurs et les autorités. Cette révélation a provoqué un rejet et parfois même une haine du diesel et la fin programmée de ce type de motorisation, au moins pour les voitures. Elle représentait pourtant avant le dieselgate, une part majoritaire des motorisations des véhicules neufs dans de nombreux pays européens. En France, les voitures diesel avaient même atteint des records avec près de 80% du marché en 2008…

Le désamour soudain pour le moteur à gazole a donné un avantage notamment aux modèles japonais et coréens à essence, en particulier hybrides. Ces firmes devaient auparavant dépenser des milliards d’euros pour développer des diesels uniquement destinés au marché européen. Car le Japon, la Corée, la Chine, les Etats-Unis sont très peu diésélisés…

Le dilemme, plus de pollution atmosphérique, mais moins de CO2

La mutation accélérée vers l’électrique a aussi renforcé la mainmise industrielle chinoise puisque 40% de la valeur ajoutée d’un véhicule électrique provient de ses batteries, fabriquées en très grande majorité en Chine. L’Airbus de la batterie qui vise à produire en Europe les batteries arrive bien tard.

Le diesel n’occupe plus que 30% du marché des voitures neuves en France, contre 34% en 2019, 39% en 2018, 57% en 2015. Même si, par un paradoxe bien français, les diesels sont toujours favorisés par rapport aux modèles à essence dans le calcul du bonus-malus, fondé sur les rejets de CO2. Car le diesel conserve un avantage certain sur l’essence en matière de consommations, et donc d’émissions de CO2 qui sont étroitement liées à la quantité de carburant utilisé. C’est pour cela que les moteurs diesels continuent à équiper quasi-exclusivement les utilitaires et les camions. Et pour longtemps encore

Grâce à un meilleur rendement thermique, un diesel consomme 25% de moins qu’un moteur à essence. Le gazole est plus efficace car sa densité énergétique est supérieure. Un litre de gasoil contient 7,3 % de plus d’énergie qu’un litre d’essence. En outre, pour la même quantité d’énergie, le moteur diesel offre un meilleur rendement que le moteur à essence d’environ 18%. La somme de ces deux avantages permet à une voiture propulsée par un diesel de parcourir, pour le même plein, une distance de 25 % supérieure. Ce faisant, il rejette donc 25 % de moins de gaz carbonique qu’une automobile à essence pour la même distance parcourue.

En 2017, Carlos Tavares, président de PSA, se désolait publiquement que le diesel ait «gagné la bataille technologique mais perdu la bataille politique». Il affirmait aussi que les derniers moteurs diesels émettaient peu de particules fines et d’oxyde d’azote. Des efforts réels mais trop tardifs et de toute façon la cause du diesel est entendue. PSA était avec Volkswagen les deux plus gros constructeurs mondiaux de voitures diesels.

Au jour d’aujourd’hui, le scandale a coûté au groupe Volkswagen la somme colossale de 31 milliards d’euros. Pour Daimler, le coût est moindre et représente environ 3 milliards. Mais l’affaire du dieselgate est loin d’être juridiquement terminée. Elle marquera très certainement une rupture majeure dans la relation à l’automobile, dans la confiance accordée aux constructeurs et dans la position de l’industrie européenne face à ses concurrents.

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