Transitions & Energies

Pourquoi les moteurs diesel peuvent difficilement prétendre à la vignette Crit’Air 1

Pourquoi les moteurs diesel peuvent difficilement prétendre à la vignette Crit’Air 1

Pour les constructeurs automobiles, leurs nouveaux moteurs diesel polluent peu et méritent tout autant que les moteurs à essence récents la vignette Crit’Air 1. Le gouvernement a demandé une étude indépendante pour valider ou non cette thèse. On a vu aussi se multiplier des campagnes expliquant que le diesel «moderne« avait encore un avenir. Des affirmations que ne confirment pas, loin de là, des contrôles antipollution réalisés à Paris sur plus de 180.000 véhicules. La motorisation diesel, au moins pour les voitures particulières et les petits utilitaires, semble bel et bien condamnée à terme, notamment dans les grandes villes.

C’est en tout cas le voeu, sans surprise, de la Mairie de Paris et de son adjoint au maire, Christophe Najdovski, surnommé méchamment «Monsieur bouchons». Il est responsable des transports, de la voirie, des déplacements et de l’espace public. La municipalité de Paris, qui a annoncé son intention d’interdire les moteurs diesels dans la capitale en 2024, et est en campagne électorale, entend justifier sa décision.

Elle présentait il y a quelques jours les résultats du volet français du projet TRUE (The Real Urban Emissions initiative), mis en œuvre par l’ICCT (International Council on Clean Transportation), l’ONG américaine qui révéla le scandale du «dieselgate», les moteurs diesel truqués par le groupe Volkswagen pour fausser les résultats des tests de pollution. Les résultats de l’étude ne sont pas flatteurs pour les moteurs diesel récents et pointe plus particulièrement leurs émissions d’oxydes d’azote (NOx).

Au cours de l’été 2018, pendant vingt jours, du 18 juin au 16 juillet, en trois endroits de Paris, des lasers placés à la verticale, au-dessus des voies de circulation, ont mesuré à la sortie immédiate des pots d’échappement les volumes émis de particules fines et de gaz (monoxyde et dioxyde de carbone, mais aussi oxydes d’azote et hydrocarbures imbrûlés).

Premier constat: 64% des véhicules qui roulent dans la capitale sont des diesels et 28% sont immatriculés après 2014. Or, selon l’étude, loin d’être vraiment propres, ces derniers émettent six fois plus de dioxydes d’azote que la norme d’homologation établie par l’Union européenne et 4.8 fois plus que les voitures à essence récentes.

Seconde conclusion de cette étude, quand la température extérieure dépasse 30°C, les diesels respectant les normes de pollution les plus récentes et les plus sévères, Euro 6, émettent 20 à 30% de plus d’oxydes d’azote que lorsque le mercure affiche une température allant de 20°C à 30°C. Ces véhicules participent ainsi activement à la formation d’ozone lors de vagues de chaleur. Et pourtant ils bénéficient à Paris de la vignette Crit’Air 2 et peuvent à ce titre circuler lors des pics de pollution et en cas de circulation différenciée.

«L’étude valide notre stratégie de sortie progressive du diesel en 2024: le diesel propre n’existe pas! Elle nous conforte aussi dans notre opposition au projet du ministère de l’économie de requalifier les diesels récents en Crit’Air1», a affirmé M. Najdovski.

Enfin, l’étude TRUE pointe également les niveaux d’émissions de dioxydes d’azote des deux roues, souvent très supérieurs à ceux des véhicules particuliers. Les motos et les scooters émettent jusqu’à six fois plus de NOx que les voitures à essence récentes.

En ligne dès maintenant


Inscrivez-vous à la newsletter de Transitions&Énergies




Agenda

Pourquoi les moteurs diesel peuvent difficilement prétendre à la vignette Crit’Air 1
Qui fait quoi dans le monde de l’énergie