Avec la chute rapide des cours du pétrole revenus à leurs niveaux d’avant la guerre avec la République islamique d’Iran, on peut s’interroger sur l’impact structurel de la crise énergétique née de la fermeture du détroit d’Ormuz. Mais plusieurs évolutions majeures, déjà en cours, ne peuvent que s’accélérer. L’une d’entre elles suscite peu d’attention et pourtant elle le devrait. Il s’agit sous l’impulsion du gouvernement chinois et à l’aide de subventions massives de la bascule de l’économie chinoise vers le transport routier de marchandises électrique.
Le cœur de l’économie chinoise reste l’industrie et elle doit acheminer en permanence d’importants volumes de marchandises. La flambée des prix des carburants, même limitée par les contrôles des prix nationaux, a provoqué un ralentissement sensible de l’activité industrielle au deuxième trimestre. Voilà pourquoi l’économie chinoise cherche à être moins soumise aux fluctuations des prix des carburants. Elle le fait notamment en privilégiant les poids lourds à batterie qui gagnent rapidement en rentabilité et en popularité.
Des contraintes sans commune mesure avec celles d’une voiture électrique
L’adoption des poids lourds électriques s’est accélérée depuis 2024, et un nouveau plan gouvernemental lancé en mai va s’appuyer sur cette dynamique. L’ambition est que l’électrification des poids lourds réduise la consommation de diesel de la Chine d’environ 2% par an dans les années à venir.
Comparé aux quelque 324 millions de voitures particulières en circulation en Chine, le parc de poids lourds n’est pas considérable. Il comptait 8,6 millions d’unités à la fin de l’année 2025, selon le ministère des Transports. Mais ces véhicules représentent environ la moitié de la consommation de carburant dans le secteur des transports, qui représente elle-même 60 à 70% de la consommation totale de diesel en Chine. Le transport de marchandises s’est électrifié plus lentement que celui des voitures particulières parce que ses exigences en matière de batteries et de recharge (autonomie, rapidité, infrastructure) sont bien plus importantes. Un poids lourd électrique emporte des tonnes de batteries qu’il faut être capable de recharger rapidement et doit, pour être rentable, être sur la route entre 12 à 16 heures par jour. Il parcoure en moyenne au moins 100.000 kilomètres par an.
Accélération depuis 2024
Résultat, à la fin de l’année 2025 il y avait 336.100 camions électriques en circulation en 2025, ce qui représentait environ 3% de l’ensemble du parc de camions. À titre de comparaison, le parc de véhicules particuliers était déjà constitué à plus de 10% de véhicules électriques et plus significatif encore, les bus urbains étaient électriques à près de 90% et les taxis à près de 50%.
Mais depuis 2024, les choses changent rapidement. Depuis la mise en place de subventions massives pour la « modernisation du parc » qui offrent jusqu’à 140.000 RMB pour la mise au rebut d’un ancien camion diesel et l’achat d’un nouveau camion électrique.
Ces subventions sont toujours en vigueur et permettent de couvrir de 20 à 50% du surcoût moyen des camions électriques par rapport aux camions diesel. Mais surtout, à l’usage le camion électrique est devenu très compétitif. Sur la base des prix de 2025, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime que le coût total d’acquisition et d’exploitation d’un poids lourd électrique pendant 5 ans, carburant et entretien compris, est maintenant inférieur d’environ 10% à celui d’un camion diesel. Cela est lié, toujours selon l’AIE, au soutien des pouvoirs publics, à la baisse constante des prix des batteries et à l’amélioration de leurs performances.
Nouveau plan gouvernemental
Et l’ambition du gouvernement chinois ne s’arrête pas là. Un nouveau plan rendu public fin mai par le ministère des Transports et plusieurs agences gouvernementales entend accélérer la bascule du pays vers les poids lourds électriques. L’un de ses principaux objectifs est d’atteindre un taux de pénétration de 40% des véhicules électriques dans les ventes de poids lourds d’ici 2030, dans moins de trois ans et demi…
Selon le ministère de l’Écologie et de l’Environnement, les ventes de poids lourds électriques ont déjà représenté plus de 20% du total en février. Dans les faits, la pénétration des poids lourds électriques pourrait même être plus avancée. Le chiffre de 20% est basé sur les chiffres de vente communiqués par l’Association chinoise des constructeurs automobiles. Les données relatives aux immatriculations nationales de poids lourds électriques, qui sont considérées comme la source la plus fiable, indiquent un taux de pénétration d’environ 30% depuis le début de l’année, contre moins de 15% en 2024.
Réduire les obstacles techniques, autonomie et recharge
L’importance du nouveau plan réside davantage dans la coordination des agences gouvernementales afin de réduire les obstacles, avant tout techniques, qui existent toujours à l’adoption des poids lourds électriques. Ils sont aujourd’hui principalement utilisés sur des trajets courts et prévisibles, tels que ceux autour des ports, des mines ou des aciéries. Cela s’explique principalement par les limites d’autonomie et les besoins en infrastructures de recharge puissantes. L’autonomie moyenne déclarée par les constructeurs pour les modèles de poids lourds électriques à batterie disponibles est d’environ 310 kilomètres selon l’AIE. Et ses performances officielles sont souvent loin de la réalité de l’utilisation…
Mais la situation évolue rapidement. Des constructeurs commencent à proposer des modèles à plus grande autonomie. Sany a mis sur le marché un modèle capable de parcourir jusqu’à 800 km avec une seule charge et Volvo a récemment lancé un camion offrant une autonomie de 700 km.
Mais le principal obstacle est celui des infrastructures de recharge. Si les bornes de recharge pour les voitures électriques sont désormais très répandues en Chine, ce n’est pas le cas pour celles dédiées aux poids lourds qui nécessitent à la fois beaucoup plus d’espace et de puissance électrique. Dans la pratique, seuls quelques-uns des principaux axes de transport routier longue distance sont adaptés aux véhicules électriques.
Justement, le nouveau plan gouvernemental porte avant tout sur les infrastructures de recharge. Il fixe des objectifs de construction de 3.000 stations de recharge de batteries pour les poids lourds d’ici 2030, couvrant 30.000 km de corridors de fret routier. Et pour cela, les pouvoirs publics chinois entendent dégager les financements nécessaires et surtout impliquer les réseaux électriques et les régulateurs.
