Transitions & Energies

Le portrait robot du propriétaire d’une voiture électrique en France

La voiture électrique, dont 42763 modèles se sont vendus en France l'an dernier, reste réservée à une clientèle privilégiée. Son propriétaire est en moyenne un homme, âgé de 56 ans, vivant en milieu urbain, roulant assez peu et dont le foyer possède...

Tesla vaut aujourd’hui plus de 100 milliards de dollars

Le pionnier américain des véhicules électriques de haut de gamme, Tesla, a dépassé 100 milliards de dollars de capitalisation boursière. Les doutes sur la stratégie et l'avenir du groupe fondé par Elon Musk semblent avoir disparu

Recharger sa voiture électrique sur une borne Ionity coûtera plus cher qu’un plein d’essence

L'un des avantages du véhicule électrique à batteries est, normalement, le coût peu élevé de la recharge. A condition de ne pas faire de long trajets sur autoroute. Ionity entend à partir du 31 janvier faire payer chaque kilowattheure délivré. Il...

Les articles de la catégorie Mobilité

Quel est l’avenir des stations services?

Les stations services ont-elles encore un avenir? Sont-elles condamnées à disparaitre comme les symboles et les outils de la société de consommation et de la civilisation de l’automobile?  Ou vont-elles, au contraire, muter et devenir un passage obligé pour recharger les véhicules électriques et remplir les réservoirs des véhicules à hydrogène? Le journal d’architecture ArchDaily s’interroge à la fois sur l’avenir fonctionnel et architectural des stations services appelées quoi qu’il arrive à s’adapter ou à disparaitre. Depuis les années 1950, la station service est devenue partie intégrante du paysage rural comme urbain. Avec la démocratisation de l’automobile, la station service a quadrillé le territoire et a vu ses services ne cesser de s’élargir. Il y a aux Etats-Unis aujourd’hui 130.000 stations service servant à approvisionner 268 millions de voitures en circulation. Mais l’âge d’or de la station service appartient au passé. Les populations se concentrent dans des zones de plus en plus densément peuplées offrant de meilleurs système de transport collectifs et le véhicule à moteur thermique est menacé par son homologue électrique...

Faut-il interdire les SUV dans les grandes villes?

La présence, en toujours plus grand nombre, des SUV (Sports Utility Vehicles) ou véhicules utilitaires de sport dans les grandes villes, devient problématique. La pollution et le danger qu’ils représentent, du fait de leur poids et de leur taille, ne sont plus seulement dénoncés par une poignée d’écologistes. Le titre «Der SUV Wahnsinn» (La folie des SUV) figurait en une il y a quelques semaines du supplément hebdomadaire du très sérieux Handelsblatt, le quotidien allemand des affaires (voir ci-dessus). La veille, à un croisement encombré du centre de Berlin, un conducteur avait perdu le contrôle de son SUV Porsche et tué quatre personnes dont un enfant de trois ans, sa grand-mère et deux jeunes hommes, un anglais et un espagnol, d’une vingtaine d’années. Le jour suivant des centaines de Berlinois se sont réunis pour réclamer l’interdiction des SUV dans le centre des grandes villes. Pour Stephan von Dassel, le maire d’arrondissement de Berlin-Mitte, «les SUV qui sont comme des engins blindés» n’ont rien à faire dans les villes. Oliver Krischer, l’un des dirigeants du parti vert au Bundestag, a appelé à restreindre la taille des SUV autorisés à rouler...

Les Français toujours pas convaincus par la voiture électrique

Quelque 2,2 millions de véhicules 100% électriques et hybrides rechargeables ont été vendus dans le monde en 2018, soit à peine 3,8% du marché mondial. En Europe, avec 408.000 voitures «vertes» livrées en 2018, et 260.000 sur la première moitié de l’année 2019, on est aussi très loin d’un raz de marée: cela représente 2,7 % du marché. En France, c’est encore plus compliqué. Au premier semestre de 2019. Les voitures électriques ont représenté 1,8% des immatriculations de véhicules neufs… Sur les huit premiers mois de l’année, selon l’AVERE (Association pour la mobilité électrique), les ventes de modèles dits «zéro émission», purement électriques, représentaient 2% du marché (31.685 immatriculations). On est très très loin des prévisions de grands cabinets qui prenaient les désirs des constructeurs pour la réalité: 19% en 2025 selon AlixPartners, et même 40% en 2023 selon PwC… Il faut dire que les constructeurs ont de quoi réellement s’inquiéter. Sous la pression des contraintes d’émissions moyennes par véhicule imposées par l’Union Européenne, sous peine de très fortes amendes, ils ont fait le pari de l’électrique. Les  investissements en cours et...

Pourquoi les moteurs diesel peuvent difficilement prétendre à la vignette Crit’Air 1

Pour les constructeurs automobiles, leurs nouveaux moteurs diesel polluent peu et méritent tout autant que les moteurs à essence récents la vignette Crit’Air 1. Le gouvernement a demandé une étude indépendante pour valider ou non cette thèse. On a vu aussi se multiplier des campagnes expliquant que le diesel «moderne« avait encore un avenir. Des affirmations que ne confirment pas, loin de là, des contrôles antipollution réalisés à Paris sur plus de 180.000 véhicules. La motorisation diesel, au moins pour les voitures particulières et les petits utilitaires, semble bel et bien condamnée à terme, notamment dans les grandes villes. C’est en tout cas le voeu, sans surprise, de la Mairie de Paris et de son adjoint au maire, Christophe Najdovski, surnommé méchamment «Monsieur bouchons». Il est responsable des transports, de la voirie, des déplacements et de l’espace public. La municipalité de Paris, qui a annoncé son intention d’interdire les moteurs diesels dans la capitale en 2024, et est en campagne électorale, entend justifier sa décision. Elle présentait il y a quelques jours les résultats du volet français du projet TRUE (The Real Urban Emissions initiative), mis en œuvre par l’ICCT...

Les voitures électriques sont là, il reste maintenant à trouver des acheteurs

Il a fallu une décennie pour que les constructeurs automobiles traditionnels prennent la voiture électrique au sérieux et investissent, contraints et forcés, des dizaines de milliards pour produire une avalanche de nouveaux modèles. Plus de 300 seront mis en vente d’ici la fin de l’année 2021. Et comme le Salon de l’automobile de Francfort vient de le montrer, ces nouveaux véhicules seront bien dans les concessions dans les prochains mois et viendront rejoindre les Tesla, Zoé, Leaf, et autres I3… Mais maintenant commence la partie la plus difficile, réussir à les vendre et à convaincre des acheteurs réticents. Le pari est loin d’être gagné. Il suffit de regarder les chiffres en France au premier semestre. Les voitures électriques ont représenté 1,8% des immatriculations de véhicules neufs… Comme le souligne Bloomberg, le message des constructeurs adressé aux consommateurs soucieux de l’environnement ne suffit pas. Le marketing et la publicité sont des outils efficaces mais ils n’effacent pas les doutes et les complications d’utilisations liés au véhicule électrique. Les consommateurs n’aiment pas, sur des achats aussi importants qu’une...

Automobile: Carlos Tavares s’en prend à la «pensée unique»

Au salon automobile de Francfort, Carlos Tavares, président de PSA et de l’ACEA (Association des constructeurs européens d’automobiles), ne pratique pas la langue de bois qu’on attend en général d’un grand patron, surtout dans une industrie aussi exposée que l’automobile. Carlos Tavares a ainsi dénoncé pêle-mêle la pensée unique en matière de mobilité, d’automobile et d’émission de gaz à effet de serre, les raisonnements simplistes et à courte vue des politiques et l’amateurisme de Bruxelles. Carlos Tavares déplore que l’automobile soit de loin le secteur le plus touché quand il s’agit de réduire les émissions de CO2. «J’ai discuté avec un haut responsable de l’industrie de l’énergie. Or, j’ai l’impression qu’on ne leur demande pas la même pente de progrès qu’à l’automobile». Il ajoute «qu’Il faut aussi mesurer l’empreinte carbone du puits à la roue en prenant en compte l’ensemble du cycle de vie d’une voiture, de la façon d’extraire les matières premières à la fabrication des batteries des voitures électrifiées et au recyclage. Il faut une analyse d’ensemble...

Pourquoi faire fonctionner un moteur thermique à l’hydrogène est une très mauvaise idée

L’hydrogène avec une pile à combustible pour fabriquer de l’électricité est de plus en plus considéré comme la motorisation de l’avenir pour les véhicules que ce soit les camions, les voitures ou les navires. Elle n’émet pas de gaz à effet de serre. Il est facile et rapide de recharger les réservoirs ce qui élimine la contrainte d’autonomie des véhicules électriques à batterie. Il n’est pas indispensable d’embarquer des centaines de kilos de batteries lithium-ion et de les recharger pendant des heures. Le problème aujourd’hui de l’hydrogène est celui de sa production «propre» à une échelle industrielle. Compte tenu des investissements en cours, notamment de milliards de dollars en Chine, il devrait être réglé relativement rapidement. Mais il ne faut pas confondre hydrogène et… hydrogène. Autant utiliser ce carburant pour fabriquer de l’électricité via une pile à combustible et alimenter ainsi des moteurs électriques semble être une technologie prometteuse, autant faire fonctionner directement un moteur à combustion avec de l’hydrogène ne présent pas vraiment d’intérêt. Voilà pourquoi explique Motor Autorithy. La principale...

La voiture électrique amorce un recul en Chine

L’an dernier, la Chine était de loin le plus important marché mondial pour le véhicule électrique avec plus de 1,05 million de modèles vendus. Très loin devant les Etats-Unis et leur 361.000 voitures, la Norvège et ces 73.000 véhicules et… la France avec 31.000 ventes. Le succès du véhicule électrique en Chine était notamment lié aux subventions massives accordées par le gouvernement aux constructeurs et aux consommateurs. Elles sont estimées à 60 milliards de dollars entre 2009 et 2017. Certains ont même parlé de bulle du véhicule électrique en Chine. Mais Pékin a changé de stratégie et les subventions vont disparaitre d’ici la fin de l’année. Elles ont déjà sensiblement baissé depuis le début du mois de juillet. Un marché automobile déprimé Sans surprise, la croissance des ventes de véhicules dits à énergie nouvelle a diminué au fil des mois et même baissé, pour la première fois, de 4,7% en juillet 2019 par rapport à juillet 2018 et de 14% par rapport à juin 2019. L’ampleur de ce recul se mesure dans les performances commerciales de BYD, le premier constructeur électrique chinois. Il a vendu l’an dernier plus de voitures électriques que l’américain Tesla...

Les voitures électriques n’ont plus la cote auprès des assureurs

Selon les statistiques de la compagnie d’assurance AXA en Suisse, les voitures électriques de haut de gamme et les SUV électriques provoquent 40% de sinistres en plus que leurs homologues à moteur thermique. Même si les voitures électriques ne représentent aujourd’hui qu’une infime part des véhicules en circulation -1% du parc en Suisse-, même si dans la plupart des pays les consommateurs rechignent à franchir le pas, l’annonce d’une ruée prochaine sur les véhicules électriques a amené les assureurs à s’interroger sur leurs risques propres. Les crash-tests réalisés en août 2019 par AXA montrent que si ces nouvelles voitures sont en moyenne aussi sûres que celles à moteur à combustion, elles ont des spécificités à l’origine de certains accidents. Sans parler des incendies de batteries qu’il est particulièrement difficile de maitriser. Parmi les particularités du moteur électrique, la disponibilité immédiate du couple maximum doit être assimilée par les conducteurs. «L’accélération maximale est directement disponible, alors que pour les moteurs à combustion, même très puissants, il faut un moment avant de l’atteindre», explique Bettina Zahnd...

Un million de véhicules à hydrogène sur les routes californiennes dans dix ans

Même si les véhicules à hydrogène, les voitures comme les camions et les bus, font souvent parler d’eux. On les voit peu sur les routes. Ils restent extrêmement marginaux. Ce qui ne veut pas dire qu’ils ne peuvent pas offrir, en théorie, le meilleur des mondes de la mobilité sur roues. Aucune émission de gaz à effet de serre, une grande autonomie, une capacité à se recharger en quelques minutes et bientôt des filières «propres» pour produire le carburant. Le premier véhicule à hydrogène et à pile à combustible n’est pas vraiment récent. Il remonte à 1966 et à l’ElectroVan de General Motors (voir son schéma ci-dessus). Il était notamment le résultat de développements sur la pile à combustible menés par la NASA pendant la course à l’espace. A l’époque, les ingénieurs avaient été contraints d’utiliser un van parce que la pile à combustible et les réservoirs d’hydrogène prenaient une place considérable… Aujourd’hui, la motorisation d’une voiture à hydrogène occupe moins d’un quart de cet espace. Les modèles existants, la Toyota Mirai, la Honda Clarity, la Hyundai Nexo et la Mercedes GLC F-Cellmake, utilisent leur pile à combustible...