Les articles de la catégorie Mobilité

Les stations services ont-elles encore un avenir? Sont-elles condamnées à disparaitre comme les symboles et les outils de la société de consommation et de la civilisation de l’automobile?  Ou vont-elles, au contraire, muter et devenir un passage obligé pour recharger les véhicules électriques et remplir les réservoirs des véhicules à hydrogène? Le journal d’architecture ArchDaily s’interroge à la fois sur l’avenir fonctionnel et architectural des stations services appelées quoi qu’il arrive à s’adapter ou à disparaitre. Depuis les années 1950, la station service est devenue partie intégrante du paysage rural comme urbain. Avec la démocratisation de l’automobile, la station service a quadrillé le territoire et a vu ses services ne cesser de s’élargir. Il y a aux Etats-Unis aujourd’hui 130.000 stations service servant à approvisionner 268 millions de voitures en circulation. Mais l’âge d’or de la station service appartient au passé. Les populations se concentrent dans des zones de plus en plus densément peuplées offrant de meilleurs système de transport collectifs et le véhicule à moteur thermique est menacé par son homologue électrique...

La présence, en toujours plus grand nombre, des SUV (Sports Utility Vehicles) ou véhicules utilitaires de sport dans les grandes villes, devient problématique. La pollution et le danger qu’ils représentent, du fait de leur poids et de leur taille, ne sont plus seulement dénoncés par une poignée d’écologistes. Le titre «Der SUV Wahnsinn» (La folie des SUV) figurait en une il y a quelques semaines du supplément hebdomadaire du très sérieux Handelsblatt, le quotidien allemand des affaires (voir ci-dessus). La veille, à un croisement encombré du centre de Berlin, un conducteur avait perdu le contrôle de son SUV Porsche et tué quatre personnes dont un enfant de trois ans, sa grand-mère et deux jeunes hommes, un anglais et un espagnol, d’une vingtaine d’années. Le jour suivant des centaines de Berlinois se sont réunis pour réclamer l’interdiction des SUV dans le centre des grandes villes. Pour Stephan von Dassel, le maire d’arrondissement de Berlin-Mitte, «les SUV qui sont comme des engins blindés» n’ont rien à faire dans les villes. Oliver Krischer, l’un des dirigeants du parti vert au Bundestag, a appelé à restreindre la taille des SUV autorisés à rouler...

Quelque 2,2 millions de véhicules 100% électriques et hybrides rechargeables ont été vendus dans le monde en 2018, soit à peine 3,8% du marché mondial. En Europe, avec 408.000 voitures «vertes» livrées en 2018, et 260.000 sur la première moitié de l’année 2019, on est aussi très loin d’un raz de marée: cela représente 2,7 % du marché. En France, c’est encore plus compliqué. Au premier semestre de 2019. Les voitures électriques ont représenté 1,8% des immatriculations de véhicules neufs… Sur les huit premiers mois de l’année, selon l’AVERE (Association pour la mobilité électrique), les ventes de modèles dits «zéro émission», purement électriques, représentaient 2% du marché (31.685 immatriculations). On est très très loin des prévisions de grands cabinets qui prenaient les désirs des constructeurs pour la réalité: 19% en 2025 selon AlixPartners, et même 40% en 2023 selon PwC… Il faut dire que les constructeurs ont de quoi réellement s’inquiéter. Sous la pression des contraintes d’émissions moyennes par véhicule imposées par l’Union Européenne, sous peine de très fortes amendes, ils ont fait le pari de l’électrique. Les  investissements en cours et...

Pour les constructeurs automobiles, leurs nouveaux moteurs diesel polluent peu et méritent tout autant que les moteurs à essence récents la vignette Crit’Air 1. Le gouvernement a demandé une étude indépendante pour valider ou non cette thèse. On a vu aussi se multiplier des campagnes expliquant que le diesel «moderne« avait encore un avenir. Des affirmations que ne confirment pas, loin de là, des contrôles antipollution réalisés à Paris sur plus de 180.000 véhicules. La motorisation diesel, au moins pour les voitures particulières et les petits utilitaires, semble bel et bien condamnée à terme, notamment dans les grandes villes. C’est en tout cas le voeu, sans surprise, de la Mairie de Paris et de son adjoint au maire, Christophe Najdovski, surnommé méchamment «Monsieur bouchons». Il est responsable des transports, de la voirie, des déplacements et de l’espace public. La municipalité de Paris, qui a annoncé son intention d’interdire les moteurs diesels dans la capitale en 2024, et est en campagne électorale, entend justifier sa décision. Elle présentait il y a quelques jours les résultats du volet français du projet TRUE (The Real Urban Emissions initiative), mis en œuvre par l’ICCT...

Il a fallu une décennie pour que les constructeurs automobiles traditionnels prennent la voiture électrique au sérieux et investissent, contraints et forcés, des dizaines de milliards pour produire une avalanche de nouveaux modèles. Plus de 300 seront mis en vente d’ici la fin de l’année 2021. Et comme le Salon de l’automobile de Francfort vient de le montrer, ces nouveaux véhicules seront bien dans les concessions dans les prochains mois et viendront rejoindre les Tesla, Zoé, Leaf, et autres I3… Mais maintenant commence la partie la plus difficile, réussir à les vendre et à convaincre des acheteurs réticents. Le pari est loin d’être gagné. Il suffit de regarder les chiffres en France au premier semestre. Les voitures électriques ont représenté 1,8% des immatriculations de véhicules neufs… Comme le souligne Bloomberg, le message des constructeurs adressé aux consommateurs soucieux de l’environnement ne suffit pas. Le marketing et la publicité sont des outils efficaces mais ils n’effacent pas les doutes et les complications d’utilisations liés au véhicule électrique. Les consommateurs n’aiment pas, sur des achats aussi importants qu’une...

Au salon automobile de Francfort, Carlos Tavares, président de PSA et de l’ACEA (Association des constructeurs européens d’automobiles), ne pratique pas la langue de bois qu’on attend en général d’un grand patron, surtout dans une industrie aussi exposée que l’automobile. Carlos Tavares a ainsi dénoncé pêle-mêle la pensée unique en matière de mobilité, d’automobile et d’émission de gaz à effet de serre, les raisonnements simplistes et à courte vue des politiques et l’amateurisme de Bruxelles. Carlos Tavares déplore que l’automobile soit de loin le secteur le plus touché quand il s’agit de réduire les émissions de CO2. «J’ai discuté avec un haut responsable de l’industrie de l’énergie. Or, j’ai l’impression qu’on ne leur demande pas la même pente de progrès qu’à l’automobile». Il ajoute «qu’Il faut aussi mesurer l’empreinte carbone du puits à la roue en prenant en compte l’ensemble du cycle de vie d’une voiture, de la façon d’extraire les matières premières à la fabrication des batteries des voitures électrifiées et au recyclage. Il faut une analyse d’ensemble...

L’an dernier, la Chine était de loin le plus important marché mondial pour le véhicule électrique avec plus de 1,05 million de modèles vendus. Très loin devant les Etats-Unis et leur 361.000 voitures, la Norvège et ces 73.000 véhicules et… la France avec 31.000 ventes. Le succès du véhicule électrique en Chine était notamment lié aux subventions massives accordées par le gouvernement aux constructeurs et aux consommateurs. Elles sont estimées à 60 milliards de dollars entre 2009 et 2017. Certains ont même parlé de bulle du véhicule électrique en Chine. Mais Pékin a changé de stratégie et les subventions vont disparaitre d’ici la fin de l’année. Elles ont déjà sensiblement baissé depuis le début du mois de juillet. Un marché automobile déprimé Sans surprise, la croissance des ventes de véhicules dits à énergie nouvelle a diminué au fil des mois et même baissé, pour la première fois, de 4,7% en juillet 2019 par rapport à juillet 2018 et de 14% par rapport à juin 2019. L’ampleur de ce recul se mesure dans les performances commerciales de BYD, le premier constructeur électrique chinois. Il a vendu l’an dernier plus de voitures électriques que l’américain Tesla...

Selon les statistiques de la compagnie d’assurance AXA en Suisse, les voitures électriques de haut de gamme et les SUV électriques provoquent 40% de sinistres en plus que leurs homologues à moteur thermique. Même si les voitures électriques ne représentent aujourd’hui qu’une infime part des véhicules en circulation -1% du parc en Suisse-, même si dans la plupart des pays les consommateurs rechignent à franchir le pas, l’annonce d’une ruée prochaine sur les véhicules électriques a amené les assureurs à s’interroger sur leurs risques propres. Les crash-tests réalisés en août 2019 par AXA montrent que si ces nouvelles voitures sont en moyenne aussi sûres que celles à moteur à combustion, elles ont des spécificités à l’origine de certains accidents. Sans parler des incendies de batteries qu’il est particulièrement difficile de maitriser. Parmi les particularités du moteur électrique, la disponibilité immédiate du couple maximum doit être assimilée par les conducteurs. «L’accélération maximale est directement disponible, alors que pour les moteurs à combustion, même très puissants, il faut un moment avant de l’atteindre», explique Bettina Zahnd...