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Siemens camion caténaire

A quoi ressembleront les autoroutes d’un monde décarboné selon Vinci


Même les opérateurs d’autoroute, à l’image de Vinci Autoroutes, veulent devenir des acteurs de la transition. Avec des propositions plus ou moins réalistes et des investissements considérables, chiffrés entre 60 et 70 milliards d’euros. Dont personne ne sait comment ils seront financés et encore moins s’ils seront rentables…

Les opérateurs des autoroutes ont aussi un rôle «important» à jouer dans la décarbonation des transports routiers. Tel est le message qu’a voulu faire passer la semaine dernière Vinci Autoroutes avec des propositions plus ou moins réalistes voire parfois même fantaisistes pour verdir les bandes d’asphalte qu’il gère avec des marges très confortables depuis leur privatisation. Mais il faut bien verdir son image, les investisseurs et les actionnaires le réclame.

1% du réseau et 30% des distances parcourues

Les propositions de Vinci Autoroutes ont en tout cas un mérite, rappeler le rôle majeur des autoroutes dans notre système de transport. Elles représentent certes seulement 1% du réseau routier français, mais 30% des distances parcourues, 25% des émissions de CO2 des transports et 7% de celles du pays. Elles sont aussi les voies routières les plus sûres.

Pour les transformer, les investissements proposés dans les prochaines décennies sont considérables, pas moins de 60 à 70 milliards d’euros pour les 12.000 kilomètres d’autoroutes françaises. Cette estimation se veut toutefois n’être qu’«un chiffrage préliminaire et indicatif destiné à éclairer le débat public par des ordres de grandeurs». La question d’une autoroute bas carbone n’a rien d’anecdotique affirme Pierre Coppey, le Pdg de Vinci Autoroutes. «La France est le pays le plus traversé du monde, c’est le fruit de sa géographie. C’est un de ses critères d’attractivité, cela sera aussi un des facteurs de la réindustrialisation. Il faut prendre le sujet à bras le corps pour atteindre les objectifs de la stratégie nationale bas carbone.»

Parmi les solutions proposées figurent notamment la multiplication des bornes de recharge pour voitures et camions électriques, et la production d’énergie verte. Des propositions détaillées dans un rapport réalisé par le cabinet Altermind pour Vinci Autoroutes avec Patrice Geoffron, professeur d’économie à l’université Paris-Dauphine.

On trouve aussi des propositions plus comportementales et sociétales qui ne sont pas vraiment du ressort d’un opérateur autoroutier comme favoriser le covoiturage au détriment de l’autosolisme (le fait d’être seul dans son automobile) et selon le jargon à la mode, développer les pôles d’échanges multimodaux pour créer des trajets métropole-grande couronne plus sobres et efficaces…

«Revoir complétement les aires»

Il s’agit d’«inscrire l’infrastructure emblématique du XXe siècle dans les mutations du XXIe», soulignent avec emphase les auteurs. Pour éviter que les véhicules électriques ne restent cantonnés aux villes, Christophe Hug, directeur de la maîtrise d’ouvrage chez Vinci Autoroutes estime pour sa part qu’il faudra en tout premier lieu accueillir les nouvelles voitures électriques et «revoir complètement les aires» avec un plan d’équipement massif en bornes de recharge ultra-rapides (plus de 150 kilowatts). Sans oublier de planifier largement en amont leur alimentation en électricité. Et c’est là que les choses se compliquent Une aire de service standard devra comporter une quarantaine de bornes de recharge rapide, soit 6MW à installer. Ce qui nécessitera des investissements importants dans le réseau électrique national… Pour donner un ordre d’idées, une borne de recharge rapide ou ultra rapide (150 à 350 kW) appelle une puissance aussi importante qu’un bloc d’immeubles.

Le groupe Vinci envisage également d’accélérer le déploiement de stations pour les poids lourds électriques, à gaz et à hydrogène. Il devrait également tester prochainement tester des «couloirs de décarbonation», où des camions électriques branchés sur caténaire prennent le relais des camions diesel sur les tronçons autoroutiers. A défaut de pouvoir concurrencer le transport routier, c’est ce dernier qui se rapproche du train (voir l’image ci-dessus du prototype de Siemens). Des tronçons expérimentaux équipés de caténaires existent déjà en Allemagne, en Suède, en Italie et en Californie.

Des centrales solaires et un jour… produire de l’hydrogène vert

Les parkings, toitures et parcelles délaissées le long des autoroutes pourraient être massivement couverts de panneaux solaires. Cela représente des dizaines de milliers d’hectares inexploités sur le réseau. Transformer 700 à 800 hectares en centrales solaires permettrait de générer 700 MW et de couvrir en partie les besoins des voitures électriques…le jour et quand il y a du soleil. Ce ne serait qu’une étape pour se projeter ensuite sur la production d’hydrogène vert in situ qui permettrait de stocker et réutiliser ensuite l’électricité produite.

Selon le rapport, il sera également nécessaire de fluidifier la circulation en remplaçant les voies de péage par des portiques de détection, en se basant sur les données des véhicules connectés puis autonomes, et en multipliant les aires de covoiturage et les voies réservées aux transports en commun. Le rapport propose également d’adapter les autoroutes au changement climatique en les protégeant mieux des incendies, des inondations, et de préserver les espaces naturels qui les entourent.

Reste à financer tout cela et à construire la rentabilité des investissements. Les propositions de Vinci Autoroutes deviennent alors plus floues… «Cette transformation suppose une mobilisation de toutes les parties prenantes du système autoroutier: Etat, concessionnaires, constructeurs automobiles, opérateurs et usagers», indiquent les auteurs du rapport. Et pour ceux qui ne se satisferaient pas de cette réponse, «les coûts de l’inaction seraient bien plus élevés que ceux de la décarbonation» ajoutent-ils…

La rédaction

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