Au cours des dernières années, la plupart des dirigeants des grands groupes automobiles européens ont accepté sans broncher l’accumulation de contraintes et de projets ambitieux mais irréalistes de décarbonation imposés par les institutions européennes et les gouvernements. Seuls Carlos Tavares, ex Pdg de Stellantis, et Oliver Zipse, le patron de BMW, ont prêché dans le désert en annonçant la destruction à venir d’une des rares industries que l’Europe dominait encore sur le plan technologique.
Ils avaient malheureusement raison puisque les constructeurs automobiles européens ont abandonné contraints et forcés la motorisation thermique dans laquelle ils étaient très compétitifs pour la motorisation électrique dominée aujourd’hui techniquement et économiquement par les constructeurs chinois et l’américain Tesla. Ce n’est pas pour rien si la Chine est devenue depuis deux ans le premier exportateur mondial automobile devant le Japon. L’Union Européenne (EU) aura réussi ainsi en quelques années à saborder son industrie automobile pour des gains très limités en termes d’émissions de gaz à effet de serre… Rappelons que l’automobile représente 13,8 millions d’emplois et 7% du PIB de l’UE.
Devoir de neutralité technologique
Les politiques et les technocrates européens ont commis une erreur majeure. Ils ont oublié leur devoir de neutralité technologique. Ils ont imposé une technologie plutôt que de fixer des objectifs de décarbonation réalistes, charge ensuite aux industriels à trouver les meilleures solutions techniques. Or, les exemples historiques abondent. Quand les politiques imposent des technologies ce n’est jamais pour de bonnes raisons mais en fonction de considérations politiciennes immédiates, de dogmes idéologiques ou du poids des lobbys divers et variés. Résultat, les ventes de véhicules électriques ne sont pas au rendez-vous et ne le seront pas en dépit des pressions, des contraintes et des subventions massives parce qu’une bonne partie des consommateurs n’en veut pas. Et les constructeurs traditionnels européens sont à la traîne sur le plan technique et économique. Ils sont devenus dépendants de leurs fournisseurs chinois de cellules de batteries et de minéraux critiques et sont incapables de rentabiliser les dizaines de milliards investis dans la motorisation électrique.
Une analyse faite depuis longtemps par Carlos Tavares, Oliver Zipse et aussi Akio Toyoda, le patron historique de Toyota. Cela leur a valu les moqueries et les condamnations des analystes boursiers et des journalistes. Pourtant, BMW dispose aujourd’hui non seulement d’usines plus flexibles que la concurrence, mais vend également ses modèles électriques avec plus de succès. Et Toyota est le premier constructeur mondial et bénéficie du succès ininterrompu de ses modèles hybrides dont il est le précurseur. Akio Toyoda ne cesse de répéter que la motorisation 100% électrique est loin d’être la solution technique la plus satisfaisante pour de nombreux usages et continue à miser sur les hybrides et même l’hydrogène, tout comme BMW d’ailleurs.
« Le système européen actuel est un désastre… »
Cité par le magazine Challenges, Oliver Zipse vient de revenir à la charge en affirmant que l’interdiction en Europe de commercialisation d’ici 2035 de véhicules thermiques neufs n’est tout simplement pas faisable. Il explique que « le système européen actuel est un désastre. Il va détruire à la fois l’industrie automobile et l’innovation ». Il est temps pour lui de trouver une alternative à l’interdiction pure et simple des ventes de voitures thermiques neuves d’ici 2035.
« Jamais vous ne nous entendrez dire que nous remettons en cause l’objectif de neutralité carbone en 2050. Mais regarder uniquement les émissions à l’échappement n’est pas la meilleure solution. Il faut une neutralité technologique, précisant qu’une voiture électrique émet 40% de CO2 de plus à la fabrication qu’une voiture thermique. Tout doit être pris en compte : les matériaux bruts, la fabrication, l’électricité… Aujourd’hui, les émissions de CO2 d’un moteur thermique sont mesurées de la même manière quel que soit le carburant utilisé ! »
L’Europe n’a pas le choix, elle doit revenir sur la date butoir de 2035
Dans les conditions actuelles, Oliver Zipse estime que l’électrification complète de l’automobile ne peut pas se faire. « Le client ne va pas naturellement aider les constructeurs à respecter leurs objectifs de CO2. Individuellement, il va regarder le prix, la marque, l’usage… », explique-t-il.
« Aujourd’hui, les volumes de voitures électriques ne peuvent être soutenus que grâce aux subventions. Mais les sommes sont telles qu’aucun pays ne peut pousser la totalité de la transition quand il y a d’autres sujets que l’automobile sur la table… Le réseau allemand peut s’adapter à 50% des voitures électriques. Pas 100%. Et il faut 30 à 40 ans pour adapter un réseau. »
Oliver Zipse parie sur le fait que l’Union Européenne va être contrainte de revenir d’une façon ou d’une autre sur l’interdiction de vente de véhicules neufs thermiques d’ici 2035. Il y a un principe de réalité. « Je suis confiant sur le fait qu’une solution sera trouvée dans les trois ans à venir… Le prix à payer est trop grand. Je pense que d’ici 2028, une solution sera trouvée. » Oliver Zipse parle d’autant plus librement que son mandat s’achève en 2026 et qu’il ne devrait pas en briguer un nouveau. Déjà à la fin de l’année dernière, au lendemain de l’annonce de son départ de la direction de Stellantis, Carlos Tavares s’était lâché lui aussi. Il avait alors déclaré dans une interview au quotidien portugais Expresso que les décisions politiques européennes avaient conduit l’industrie automobile du continent « dans une impasse stratégique ».
