La rédaction
En dépit de campagnes de promotion incessantes reliées complaisamment par les médias, des pressions gouvernementales et municipales, la voiture électrique se vend mal. Ce qu’étrangement personne ou presque ne dit… Ainsi, au premier semestre, il s’est immatriculé 1.166.442 véhicules particuliers en France (-1,8% par rapport à 2018) dont 21.006 électriques. Les électriques ont progressé de 46% par rapport aux six premiers mois de l’année 2018, mais représentent seulement 1,8% du marché… Sur l’ensemble de l’année 2018, les voitures électriques ont assuré 1,4% des ventes neuves en France avec 31.050 immatriculations! Si la tendance du premier semestre 2019 se répète dans la deuxième partie de l’année, il se vendra en France environ 10.000 voitures électriques de plus qu’en 2018… Une goutte d’eau.
Comment cela s’explique, au-delà des questions de coût des véhicules, de leurs performances, de leur autonomie et d’une nouvelle contrainte qui consiste quand on les utilise à savoir quand et où les recharger. Le magazine Forbes a une réponse: la visibilité des infrastructures. Avec cette question toute bête, qu’est-ce qui doit exister en premier, les voitures électriques ou les bornes pour les recharger? Et la réponse, avant tout les infrastructures!
«Si vous ne pouvez pas imaginer devenir propriétaire d’un véhicule électrique parce que vous ne voyez pas les infrastructures ou parce que les infrastructures n’existent pas, la demande ne décollera pas», explique à Forbes Laura Pritchard, responsable régionale à Chicago de Tesla. «Mon opinion est que nous devons d’abord régler le problème des infrastructures pour que le véhicule électrique soit adopté. Parce que nous sommes dans un problème qui est celui de la poule et de l’oeuf et dans une ville très dense, il sera difficile pour les gens d’imaginer un changement de mode de vie s’ils ne voient pas de support pour cela», ajoute-t-elle.
Combien de bornes par habitants?
Cela pose d’autres questions. Notamment qui va construire les infrastructures massives nécessaires avant même que les consommateurs existent? Le public ou le privé. Aujourd’hui, seule l’industrie automobile a pris le risque considérable, contrainte et forcée, de construire des centaines de modèles électriques sans savoir s’il y aura une demande.
Et puis les infrastructures visibles ne doivent pas seulement exister dans les villes, mais aussi dans les zones rurales, les zones périurbaines et sur les grands axes de circulation. Il faut que les conducteurs de véhicules électriques soient rassurés sur leur capacité à recharger quand ils se déplacent sur de longues distances ou même quand ils ont des déplacements imprévus dans leur agglomération.
Dans les zones périurbaines, recharger sur son lieu d’habitation est le modèle le plus évident et le plus «facile» à mettre en oeuvre. Mais il est aussi indispensable que les employeurs créent des infrastructures de rechargement pour faciliter la vie de leurs salariés.
Dans les grandes villes, la problématique est différente. Elles abritent avant tout des activités de service et des logements collectifs et offrent des transports en commun. Alors quel type d’infrastructures pour voitures électriques peut-on installer et faut-il installer? Personne ne sait.
Combien faut-il de bornes par habitants pour que la possession ou l’utilisation d’un véhicule électrique devienne facile et même une évidence? Et combien de temps peut-on laisser au maximum d’utilisation d’une borne par usager? Et pour quels coûts?
Tant qu’il n’y aura pas de réponses et de stratégies solides à ces questions, la transition massive vers des véhicules électriques risque de rester un voeu pieu.
