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Embouteillage Miami Wikimedia commons

Rouler en ville à 30 kilomètres heures pollue beaucoup plus qu’à 50 km/h

Selon une étude récente du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques), un véhicule à moteur thermique qui circule en ville consomme plus et pollue donc bien plus à 30 km/h qu’à 50 km/h. Plus surprenant, à 30 kilomètres heure, il pollue autant qu’à 130 kilomètres heure… On peut légitimement se demander pourquoi les municipalités des grandes villes, à commencer par celle de Paris, généralisent les limites de vitesse à 30 km/h et à partir de quelles études d’impact et de quelles compétences des décisions de ce type sont prises.

Les grandes villes françaises, à commencer par Paris, multiplient et même généralisent les zones de limite de vitesse à 30 kilomètres à l’heure au lieu de 50 km/h. L’objectif proclamé est de réduire la pollution atmosphérique et les émissions de polluants, particules fines et autre dioxyde d’azote. Mais il y a comme un problème. Un véhicule à moteur thermique pollue bien plus à 30 km/h qu’à 50 km/h…

A 30 km/h un véhicule à moteur thermique pollue autant qu’à 130 hm/h!

C’est ce que démontre une étude récente du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques) rendue publique le 17 août et réalisée à la demande de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer. La France est un pays où les agences et les organismes publics travaillent avant tout les uns pour les autres… En tout cas, cette étude mesure les effets des limitations de vitesse sur la pollution automobile. Il en ressort que pour les véhicules dotés d’un moteur thermique essence ou diesel, la vitesse idéale pour limiter au maximum les émissions nocives (particules fines, Nox) est de 70 km/h. A des vitesses inférieurs ou supérieures, le véhicule consomme davantage et donc pollue davantage. L’étude montre qu’en roulant à 30 km/h, un véhicule thermique pollue environ 15% de plus qu’à 50 km/h. Et plus étonnant, à cette vitesse réduite, il pollue autant qu’à 130 km/h!

«Pour les véhicules légers comme pour les poids-lourds, les émissions sont importantes à très faible vitesse (jusqu’à 30 km/h environ), ce qui signifie que les situations de congestion du trafic routier sont très pénalisantes du point de vue de la qualité de l’air», résume le Cerema. Il s’en prend au passage à la stratégie de réduction de la place de l’automobile dans les métropoles, qui en soi n’est pas contestable, par la multiplication des entraves à la circulation et la création d’embouteillages «artificiels». Une stratégie suivie par la ville de Paris depuis plusieurs années… Cela confirme aussi ce que préconisent les spécialistes indépendants de la circulation routière sur la meilleure méthode pour réduire la pression automobile dans les villes. Il faut restreindre les accès de l’automobile à la ville et en revanche, quand les véhicules sont entrés dans la ville, rendre la circulation la plus fluide possible pour qu’ils y restent le moins longtemps. Exactement le contraire de la stratégie suivie à Paris qui consiste à laisser les véhicules pénétrer dans la capitale et à multiplier ensuite les «pincements» de trafic en espérant ainsi décourager les automobilistes.

En tout cas, l’impact d’une vitesse faible sur la pollution est particulièrement explicite dans le graphique (ci-dessous) sur les émissions de CO2 publié par le Cerema. Pour atténuer un peu l’effet du graphique, des courbes prenant en compte l’hypothèse d’une conversion massive du parc automobile à l’électrique dans les prochaines décennies ont été ajoutées.

Des décisions prises au doigt mouillé qui tiennent avant tout de la communication politique

Rouler en ville à 30 kilomètres heures pollue beaucoup plus qu’à 50 km/h

En tout cas, une fois encore on découvre avec stupeur que des décisions prises par les pouvoirs publics, en l’occurrence les municipalités, au nom de grands principes, ne servent à rien et sont même contre-productives. Elles ne reposent sur aucune étude d’impact sérieuse et aucune compétence. Elles s’inscrivent avant tout dans une logique de communication politique et même dans celle de l’air du temps, c’est le cas de le dire.

Autre exemple similaire, celui des pics de pollution aux particules fines. Ils ont été attribués depuis des années avant tout à l’automobile et à chaque pic de pollution des restrictions de circulation étaient mises en place. Et ce jusqu’à la pandémie et un test en grandeur réelle de l’impact sur la pollution atmosphérique d’une diminution soudaine et importante de la circulation à l’occasion des confinements. Résultat, il y a eu trois pics de pollution aux particules fines l’an dernier en Ile-de-France dont deux pendant des périodes de confinement…  Le premier le 28 mars, le second les 26 et 27 novembre.

Toujours dans l’agglomération parisienne, si les émissions de dioxyde d’azote semblent bien évoluer en corrélation avec le niveau de circulation automobile, il n’en est rien des particules fines qui sont cancérogènes et dont on affirme depuis des années qu’elles proviennent notamment des motorisations diesel. Le problème est que si le dioxyde d’azote est nocif pour la santé, il présente rarement un seuil critique… contrairement aux particules fines. La concentration dans l’air de dioxyde d’azote n’a déclenché le «seuil d’information» en Ile-de-France que seulement deux fois depuis 2015 contre 39 fois pour les particules fines…

Des données incontestables qui ne proviennent pas cette fois du Cerema mais de AirParif, un organisme officiel qui en général n’a pas pour habitude de contredire la mairie de Paris. Il ne s’agit évidemment pas de dire que la circulation automobile n’émet pas de particules fines, évidemment, mais que l’automobile est un élément parmi d’autres de cette pollution… et pas forcément le principal. Et que les particules fines voyagent sur des centaines voire des milliers de kilomètres comme le montre plusieurs études.

Ce constat n’est évidemment pas spécifique à la France et à l’agglomération parisienne. Dans un article publié par The Conversation au Royaume-Uni, deux chercheurs de l’Université de Birmingham, spécialisés dans la chimie et la science atmosphérique, ont montré que les annonces d’une amélioration spectaculaire de la qualité de l’air dans les villes l’an dernier pendant le premier confinement étaient pour la plupart très exagérées…

 

La rédaction

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