La rédactionLes transports collectifs ont été touchés de plein fouet par la pandémie de Covid-19. La fréquentation a fortement baissé et leur modèle économique, déjà difficile à construire, a été fortement affecté. D’autant plus qu’il a fallu de longs mois pour que la fréquentation des bus, des trains, des tramways, des métros remonte. Et encore, plus de deux ans après la pandémie, ils sont loin d’avoir retrouvé leurs niveaux du monde d’avant. La confiance est loin d’être totalement revenue. Les chiffres de fréquentation des transports urbains ont suivi les confinements et relâchements des règles sanitaires. Ils sont revenus aujourd’hui à environ 80% du niveau d’avant la crise en Ile-de-France et 85% dans les autres régions.
La fréquentation n’est pas revenue au niveau d’avant la pandémie
«Nous ne sommes pas revenus à la normale, et il y a probablement un talon dur de 10% de personnes qui ont changé de comportement, et ne sont pas sûres de revenir à court terme», observait en mars Thierry Mallet, le Pdg de l’opérateur Transdev. Ces personnes télétravaillent, se déplacent moins, ont pris leur voiture ou enfourché un vélo. De son côté, la SNCF avait perdu 42% de ses passagers en 2020 et en a regagné 23% en 2021. Un rebond qui devrait se poursuivre cette année, mais a été affecté par la vague Omicron qui a fait fuir les passagers en janvier.
Selon les chiffres du Service d’information pour les transports publics (LITRA), au premier trimestre de 2022 la demande du trafic voyageurs sur rail a augmenté de 47,6% par rapport au premier trimestre de 2021 pour atteindre 3,85 milliards de personnes-kilomètre. Cela reste malgré tout en baisse de 25% par rapport au premier trimestre de 2019.
L’impact direct de l’envolée des prix de l’énergie
Et puis surtout, cela ne permet certainement pas de compenser l’impact de la flambée depuis plusieurs mois des prix de l’énergie, et plus particulièrement du diesel, du gaz et de l’électricité. Elle touche de plein fouet l’équilibre économique déjà précaire des transports publics au premier rang desquels la SNCF, Keolis, Transdev et la RATP
Le prix du gaz naturel, de plus en plus utilisé pour propulser les autobus, a été multiplié par plus de trois. Le diesel a lui aussi flambé, malgré la remise de 15 centimes par litre accordée par le gouvernement. Il y en a pour quelques centaines de millions d’euros pour l’ensemble de la profession. «Malgré les couvertures physiques, mises en place via nos contrats d’approvisionnement, et financières (sur les produits dérivés), notre facture énergétique va fortement progresser cette année», explique-t-on à la RATP.
L’énergie représentait entre 8 et 9% des coûts de l’opérateur Keolis, une filiale du groupe SNCF qui exploite notamment les réseaux de Lyon, Lille, Bordeaux et Rennes. «Maintenant, on est à un peu moins de 10%, et au train où vont les choses, on sera au-dessus de 10% sur l’ensemble de l’année 2022», souligne son directeur général pour la France, Frédéric Baverez. «Pour l’instant, le vrai sujet, c’est qu’on ne sait pas à combien on va finir l’année pour l’électricité», ajoute-t-il. «On pense que sur toute l’année 2022 notre coût moyen devrait avoir augmenté de 85%!» L’électricité est indispensable pour faire avancer métro, tramways, trolleybus et bus électriques.
Faire payer les collectivités locales et donc les contribuables
Les opérateurs entendent faire payer les collectivités locales pour rentrer dans leurs frais. Mais les contrats publics, qui incluent des clauses censées compenser en partie l’inflation, ne reflètent pas la réalité des prix. Pour le gaz en particulier. «Ils compensent 30 à 40% de la variation», affirme Edouard Hénault, directeur général France de Transdev, qui s’étonne que les cours du biogaz -produit en France par la fermentation de matières organiques- soient indexés sur ceux du gaz naturel.
«C’est la responsabilité des collectivités de se rapprocher de leurs opérateurs pour actualiser au plus vite les clauses de leurs marchés publics et éviter que des entreprises de transports soient mises en difficulté», explique-t-on courageusement au ministère des Transports. Le ministre Jean-Baptiste Djebbari a demandé en mars aux collectivités locales de «veiller à la bonne prise en compte de la hausse du prix des carburants». Un courrier pas forcément bien accueilli par les élus, qui se plaignent toujours du manque d’aide de l’Etat pour combler les pertes liées au Covid…
La profession aimerait être aidée comme l’ont été le transport routier de marchandises et le fret ferroviaire. Que les autobus urbains bénéficient au moins des 1.000 euros par véhicule que l’Etat a accordés aux autocars interurbains. D’une façon ou d’une autre, la hausse des prix de l’énergie sera grande partie supportée par le contribuable, ou l’usager éventuellement par une augmentation du prix des billets. Ce dernier ne paye d’ailleurs en moyenne qu’un tiers du coût réel du transport.
Economies d’énergie symboliques
En attendant, les opérateurs tentent de s’approvisionner à l’avance et au meilleur coût, et font des économies d’énergie. La RATP, par exemple, parle de «sobriété» et d’«écoconduite» sans à-coups. C’est plus compliqué pour les TGV de SNCF Voyageurs, entreprise qui absorbe à elle seule de 1 à 2% de la consommation électrique française.
Plus de 95% de l’électricité consommée cette année avait été achetée à l’avance dans des contrats de long terme, mais les 5% restants vont représenter «plusieurs dizaines de millions d’euros» de surcoût, selon la direction de la SNCF. Et avec les prix actuels de l’énergie, c’est «plusieurs centaines de millions» supplémentaires que la compagnie publique va devoir débourser l’an prochain. «Nous n’augmentons pas nos tarifs pour 2022», a promis le Pdg de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet. De toute façon, le contribuable paiera encore pour la SNCF d’une façon ou d’une autre…
