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Le dieselgate, une conséquence aussi des injonctions contradictoires imposées à l’industrie automobile

Car diesel tank cap

Ce sont en fait 40 ans de régulation des normes d’émission des véhicules automobiles qui ont conduit au désastre du dieselgate. Cela illustre la nécessité de trouver un équilibre entre les objectifs de politique publique et des trajectoires supportables par les acteurs économiques. Sinon, le désastre est presque garanti.

Peut-on permettre au consommateur d’obtenir ce qu’il désire à bon compte, au producteur de le lui offrir en faisant un profit, tout en préservant l’environnement? Quels compromis sont acceptables entre ces trois objectifs légitimes?

Déjà analysée par The Conversation, la crise du «dieselgate» illustre ces questions, au-delà des conclusions des procès en cours en Allemagne, qui risquent de coûter plusieurs milliards à Volkswagen, après que cette entreprise a déjà déboursé 10 milliards de dollars aux États-Unis sur un total de 25 milliards, entre amende pénale et dédommagement de nombreux clients.

Incohérence des choix individuels et collectifs

Des objectifs contradictoires émergent lorsqu’on discute de l’opportunité d’une technologie controversée (5G, OGM, pesticides, application de traçage des cas contact lors d’une épidémie, nucléaire, diesel, etc.), du «juste prix» des choses (jusqu’où faut-il surpayer notre énergie pour accélérer la transition énergétique, jusqu’où peut-on surpayer nos aliments ou nos médicaments pour faire vivre une filière agricole ou pharmaceutique locale…), ou des arbitrages entre nos désirs de consommation et de préservation des ressources rares.

Au niveau individuel, chacun d’entre nous est à la fois un producteur, un consommateur et un citoyen. Face à la difficulté d’avoir un comportement en accord avec chacune de ces composantes de notre identité, nous prêtons une attention intermittente à chacune. Nous irons en SUV à une marche pour le climat et ferons cohabiter dans notre réfrigérateur légumes bio et aliments bon marché au contenu incertain.

Au niveau collectif, des représentants de chaque partie prenante feront valoir leur point de vue, notamment lorsque le parlement ou l’administration discutent des normes, que ce soit au niveau national ou européen. On s’attend légitimement à ce qu’à l’issue de leurs négociations, aucun participant ne puisse être mieux satisfait de la décision prise sans qu’au moins un autre participant ne le soit moins (ce que les économistes appellent un «optimum de Pareto»).

L’illusion des normes

Or, bien souvent, il n’en est rien. La chronologie des discussions, les informations parfois lacunaires que chacun a données, le fait que tel engagement ait jadis été pris, qu’une question ait été abordée avant une autre, la nécessité de concéder quelque chose à un participant, font que la décision finale reste très loin d’être optimale et qu’on pourrait imaginer des choix plus satisfaisants pour toutes les parties.

Les théoriciens des organisations ont proposé des modélisations formelles de ces phénomènes, comme le savoureux «modèle de la poubelle» ou «la tyrannie des petites décisions». Un livre tout juste paru nous en fournit un bel exemple, montrant comment 40 ans de régulation des normes d’émission des véhicules automobiles ont conduit aux désastres du dieselgate.

Le diesel était un bon compromis provisoire

 Dans l’ouvrage issu de sa thèse en sciences économiques, Samuel Klebaner analyse le rôle de la régulation publique sur les dynamiques technologiques et économiques des constructeurs. Il prend en compte simultanément deux angles de vue: la manière dont est produite la norme publique européenne et la façon dont les industriels intègrent la règlementation dans leur stratégie et leurs choix technologiques. Le temps de la règlementation et le temps de l’industrie restent difficiles à concilier. La norme construite peine à atteindre les objectifs qu’elle s’était assignée.

Le livre décrit comment une somme de décisions apparemment rationnelles et globalement bien intentionnées a fini par produire une situation insatisfaisante pour toutes les parties. Il semble en effet que la trajectoire technologique sur laquelle étaient installés les moteurs diesel, sous la pression de la norme européenne, amenait leurs émissions de polluants (particules fines et NOx) à se rapprocher progressivement de celles des moteurs à essence, tout en permettant une consommation de carburant et donc des émissions de gaz carbonique très inférieures.

Malgré ses défauts, la technologie diesel semblait donc un bon compromis provisoire, permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre en attendant une plus grande diffusion des véhicules propres (électriques ou à l’hydrogène), par ailleurs encouragée par les politiques publiques.

Moins de diesel, plus de CO2

L’abandon rapide et probablement prématuré du diesel à la suite du dieselgate, s’il induit une potentielle accélération de la transition souhaitable vers le véhicule électrique, provoque en attendant une augmentation substantielle des émissions de CO2 des voitures et de multiples sinistres industriels. Or, s’il peut être pertinent de privilégier dans les villes denses la diminution des émissions de particules fines, il est regrettable que ceux qui circulent principalement loin des grandes villes soient amenés à opter pour des moteurs à essence qui émettent plus de gaz à effet de serre.

Cette situation n’est pas sans rappeler la sortie précipitée du nucléaire de l’Allemagne. Si le diesel est mort de l’impact désastreux de la fraude,de l’entreprise Volkswagen, l’accident de Fukushima a été fatal au nucléaire en Allemagne, et dans une moindre mesure en France.

Malgré une politique très volontariste de développement des énergies renouvelables, les émissions de gaz à effet de serre du secteur énergétique allemand augmentent, car la part des énergies fossiles y dépasse encore aujourd’hui celle des énergies renouvelables dans la production d’électricité. La production d’un kilowatt-heure en Allemagne induit l’émission de plus de 400 grammes de gaz carbonique, contre 74 grammes en France.

Il est probable que ni le diesel, ni le nucléaire ne constituent à long terme la base de bonnes solutions pour la mobilité ou la production d’électricité propre. Cependant, ces deux technologies pouvaient permettre d’assurer la transition vers la décarbonation nécessaire et urgente de notre économie.

Dans les deux cas, les régulateurs européens ou nationaux ont tenté de promouvoir une feuille de route permettant un compromis raisonnable, en concertation avec les industriels et les autres parties prenantes. Dans les deux cas, le comportement fautif d’industriels contournant les normes de sécurité et d’environnement, Volkswagen ou Tepco, joint à une attitude trop accommodante des États en matière de mise en œuvre des règles, ont discrédité les technologies auprès des usagers et des décideurs, mais aussi miné la confiance dans la bonne foi des industriels et dans l’efficacité et la rigueur des régulateurs. La vie réelle s’écartait trop des normes de fonctionnement affichées.

Un terrain de foot rond et pentu, avec de nombreux buts

L’univers de la régulation ressemble décidément au terrain de football rond et pentu décrit par les théoriciens de l’organisation James March et Pierre Romelaer«Considérons un terrain de football rond, pentu, avec plusieurs cages de but. Pas mal de gens différents (mais pas n’importe qui) peuvent participer au jeu ou le quitter, à tout moment. Certaines personnes peuvent ajouter des ballons ou en supprimer, les joueurs essayent d’envoyer tous les ballons qui passent près d’eux vers les buts qu’ils aiment et loin de ceux qu’ils veulent éviter. La pente du terrain influence fortement la trajectoire des balles et les buts qui seront atteints, mais le cours d’une décision spécifique et son résultat sont difficiles à anticiper. A posteriori, ce qui s’est passé ne paraît pourtant pas surprenant et confirme les croyances et les attentes des spectateurs.»

Dans le cas du diesel, le régulateur poursuit de multiples buts: moindre pollution, moindre dérèglement climatique, préservation de l’emploi, compétitivité de l’industrie européenne, santé, profit. De nouveaux joueurs s’invitent dans la partie, telles les villes qui régulent la circulation sur leur territoire, d’autres sortent sans vraiment sortir, tels les États qui délèguent leur pouvoir régalien à l’Union européenne tout en veillant à la prospérité de leurs entreprises, certains découvrent des règles du jeu impossibles, tels les techniciens qui conçoivent les nouveaux véhicules, d’autres encore changent en cours de partie la position des buts et la forme des ballons…

Le livre de Samuel Klebaner ne cherche pas à dénoncer des coupables. Il ne vitupère ni les régulateurs qui cherchent un juste équilibre entre les objectifs de politique publique et des trajectoires supportables pour les acteurs économiques, ni les industriels qui tentent de concilier des normes exigeantes avec le souci de leur pérennité économique et de la satisfaction de la demande, ni les consommateurs qui ne veulent/peuvent pas payer plus cher des produits plus respectueux de la planète mais qui ne leur apportent pas d’avantages personnels. Il montre avec précision les nombreuses contraintes et les injonctions contradictoires avec lesquelles chacun se débat.

Thierry Weil Chaire Futurs de l’industrie et du travail (CERNA, I3, CNRS), Membre de l’Académie des technologies, Mines ParisTech

Samuel Klebaner Maître de conférences en économie, Université Sorbonne Paris Nord

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons Lire l’article original sur The Conversation.

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