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La fin annoncée des voitures populaires

La fin annoncée des voitures populaires

Dans l’imaginaire collectif, les voitures populaires occupent une place à part. Les 2CV, 4L, 4CV, Simca 1000, Coccinelle, Fiat 500, Mini et plus récemment la première génération de Twingo, ont marqué des générations. C’était autrefois. Les voitures populaires, c’est-à-dire offrant à petit prix un service de transport basique, appartiennent au passé.

Dans l’imaginaire collectif, les voitures populaires occupent une place à part. Il n’est pas possible à Transitions & Energies d’en faire une liste exhaustive, mais les 2CV, 4L, 4CV, Simca 1000, Coccinelle, Fiat 500, Mini et plus récemment la première génération de Twingo, ont marqué des générations. C’était autrefois. Les voitures populaires, c’est-à-dire offrant à petit prix un service de transport basique, appartiennent au passé.

Électrification et normes européennes d’émissions de CO2 de plus en plus strictes les condamnent. Le prix des voitures neuves est à la hausse et ne va cesser d’augmenter dans les prochaines années. Pour preuve, la disparition annoncée des petits modèles d’entrée de gamme faute pour les constructeurs de pouvoir rentabiliser les investissements nécessaires pour réduire leurs émissions. Il n’est pas économiquement viable d’embarquer dans une voiture bon marché des technologies coûteuses pour limiter les rejets de CO2. On peut ainsi considérer que nous assistons à la fin de l’automobile populaire.

Les Smart Fortwo essence, Seat Mii, Skoda Citigo essence, Opel Karl, Suzuki Celerio et Ford Ka+, qui offraient un tarif d’accès aux environs de 10.000 €, ont d’ores et déjà disparu. PSA a annoncé ne pas vouloir renouveler ses Citroën C1 et Peugeot 108 et Fiat laisse en vie pour un temps limité ses modèles Panda et 500 avec un nouveau moteur à hybridation légère. La nouvelle Fiat 500, qui sera présentée au Salon de Genève en mars 2020, n’existera qu’en électrique tout comme les Smart et les citadines du Groupe Volkswagen.

Renault, constructeur populaire par excellence depuis 1945, vient de présenter au Salon de Bruxelles ses nouveaux modèles  Clio et Captur E-Tech hybrides. Ils sont conçus pour représenter d’importants volumes de ventes et contribuer ainsi au fait que le constructeur français tienne ses objectifs d’émissions de CO2 et ne paye pas des amendes considérables.

Mais ces véhicules sont coûteux. Car ils combinent deux types de motorisation et emportent des batteries elles même coûteuses. Pas moins de 22.500 euros pour la Clio E-Tech. Les tarifs de sa concurrente dans la même gamme, la nouvelle Yaris hybride, se situeront dans les mêmes zones. Fort logiquement, en emportant des batteries plus puissantes et offrant ainsi une autonomie purement électrique de quelques dizaines de kilomètres, les hybrides rechargeables sont encore plus chères: 30.000€ pour le Captur E-Tech. Même chose chez Peugeot, les deux versions électrifiées du 3008 (deux ou quatre roues motrices) s’affichent respectivement à 4.350€ et 9.850€ de plus que le Diesel.

La France des gilets jaunes n’est pas prête de s’acheter une voiture électrique neuve

Il s’agit d’un phénomène qui existe déjà depuis de nombreuses années et que le changement technologique vers l’électrification ne fait que renforcer et accélérer. Selon l’Argus, entre 2009 et 2017, le prix moyen d’une voiture neuve vendue en France est passé de 19.153 € à 26.717 €. Le seul recul dans cette tendance continue a été enregistré en 2018, et il est très léger, la moyenne est redescendue à 26.035 €. Cela tient avant tout au fait que les acheteurs ont basculé vers les motorisations essence, moins chères que les Diesel autrefois plébiscitées. Tout aussi significatif, l’augmentation continue des prix entre 2009 et 2017 ne s’est pas accompagnée d’un changement de taille ou de puissance des véhicules. La longueur hors tout moyenne est passée de 4,10 mètres à 4,22 mètres, la cylindrée moyenne a même baissé de 1.517 cm3 à 1.402 cm3 et la puissance a légèrement augmenté de 96 chevaux à 114 chevaux. En revanche, les dépenses d’équipements et de finitions se sont envolées. Les constructeurs ne mènent plus de campagnes sur les caractéristiques routières de leurs véhicules mais sur leurs équipements, leurs assistances électroniques, et les «gadgets» qu’ils proposent.

Reste que la réalité sociale derrière ces évolutions est préoccupante. Les entreprises peuvent se permettre d’acheter des voitures hybrides et électriques de plus en plus chères ce qui est masqué via les locations de longue durée et les amortissements. Mais ce n’est pas le cas des particuliers. Il suffit de jeter un œil au palmarès des voitures les plus vendues aux personnes privées. Pour la troisième année consécutive, il s’agit de la Dacia Sandero avec 57.010 exemplaires. La version la plus vendue de la Sandero est la Stepway, qui offre un équipement complet pour 13.090 €. Un prix qui correspond exactement à la moitié de la valeur moyenne calculée par l’Argus.

Il ne faut donc pas s’étonner si l’âge moyen du parc automobile français ne cesse d’augmenter et approche aujourd’hui dix ans et si les achats de véhicules d’occasion ont atteint un niveau record avec plus de 5,77 millions en 2019. Illustration de la «réalité» du marché de l’automobile, la voiture d’occasion la plus vendue est la Clio et les véhicules diesel ont représenté plus de 60% des ventes d’occasion. Et cette France d’en bas, celle des gilets jaunes par exemple, qui ne peut pas se passer d’un véhicule pour travailler, faire des courses, étudier, se soigner, avoir une vie sociale… n’est pas prête de pouvoir s’acheter une petit citadine électrique chère (pas moins de 20.000 €) et à la polyvalence très limitée. Leur autonomie est faible et les temps de recharge importants. Contrairement aux slogans, l’adoption en masse de la motorisation électrique n’est pas pour demain.

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