La rédactionLa Norvège est un laboratoire. Ce pays permet de mesurer en grandeur réelle et pas seulement en théorie l’impact sur la consommation de carburants du basculement vers les véhicules électriques. A coup de subventions massives, que permettent notamment des exportations de pétrole et de gaz, la Norvège est devenue le champion du monde des voitures électriques. Les ventes de véhicules électriques à batterie neufs ont représenté plus de 80% du marché au cours des trois dernières années (voir infographie ci-dessous). Plus de 50% des voitures en circulation à Oslo sont électriques (hybrides ou à batteries). Et les voitures électriques à batteries devraient représenter à elles seule plus de 50% du parc de la capitale norvégienne dans les deux ans qui viennent.
Part des achats de véhicules électriques* et des ventes de carburants routiers** en Norvège
Echelle de gauche: pourcentage de voitures électriques parmi les ventes de voitures neuves. Echelle de droite: milliers de barils par jour de carburants pétroliers consommés. *Les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables sont considérés comme des véhicules électriques. **Les ventes de carburants routiers comprennent l’essence et le gazole taxable. Sources: SSB, OFV, Solution batterie de Rystad Energy, août 2023.
A en croire les promoteurs acharnés de la motorisation électrique, une progression aussi spectaculaire des ventes de véhicules électriques devrait se traduire par une baisse tout aussi spectaculaire de la demande de carburant. Ce n’est pas le cas.
Les chiffres de Statistics Norway montrent que la demande de diesel et d’essence n’a diminué que modestement depuis 2017. Au premier semestre 2023, les ventes de carburants routiers ont oscillé autour de 62 000 barils par jour (bpj), soit une baisse de 10 % par rapport aux 70 000 bpj vendus entre 2017 et 2019, bien après le début du boom des véhicules électriques.
Plusieurs études ont souligné que l’impact sur la consommation de pétrole et les émissions de gaz à effet de serre n’était pas aussi important qu’attendu ou que prédit par les modèles théoriques. Cela était notamment lié aux achats d’opportunités de véhicules électriques devenus moins chers que les thermiques, tant les subventions et aides étaient importantes, mais les automobilistes conservaient aussi un véhicule thermique pour les longs trajets. Une étude récente de Rystad Energy montre aussi que pour que l’impact du passage à l’électrique soit significatif, il doit impérativement concerner les camions, les utilitaires et les bus.
Pour que le passage à l’électrique ait un impact, les utilitaires, bus et camions doivent en être
L’étude de Rystad Energy prend en compte les ventes de carburant, le kilométrage annuel moyen par type de véhicule et les ventes de voitures. Ces données brutes montrent que la demande de diesel et d’essence a diminué rapidement depuis 2016, chutant de plus de 20% parallèlement à la pénétration du marché par les véhicules électriques. Mais dans
le même temps, la demande de carburant des autobus, des utilitaires et des camions a augmenté, passant d’environ 30.000 bpj entre 2010 et 2015 à 32.000 bpj en 2022. « Une baisse structurelle de la demande de carburant n’est pas probable, tant que l’électrification de ces secteurs n’aura pas commencé », écrit Rystad Energy.
Le cabinet conseil en tire un enseignement principal. Pour que les efforts visant à réduire les émissions de CO2 du transport routier soient un succès, se concentrer uniquement sur les voitures particulières a peu d’impact. Il faut que cela concerne également les véhicules lourds.
En Norvège, au cours des cinq dernières années, le transport routier de marchandises a augmenté dans tout le pays et l’électrification a été lente. Les autobus électriques à batterie ne représentaient que 7,6% du kilométrage total parcouru par les autobus en Norvège en 2022 tandis que la part des véhicules commerciaux électriques légers/moyens et lourds n’était que de respectivement 2,8% et 0,2%.
