Les voitures électriques chinoises vont envahir l’Europe

Qu’on le veuille ou non, l’acteur majeur du véhicule électrique est la Chine. Elle domine d’ores et déjà à la fois en termes de consommation, c’est le premier marché mondial, et surtout de production. Elle contrôle de fait la fabrication des éléments clés du véhicule électrique, les cellules de batteries, en les produisant sur son sol ou en ayant construit un quasi-monopole de fourniture des métaux raffinés indispensables à cette fabrication.

Beijing a promu à coup de subventions et d’aides à l’investissement massives la motorisation électrique avant tout pour réduire la pollution atmosphérique devenue insupportable dans les grandes villes. Cela s’est traduit par la création de centaines de nouveaux constructeurs plus ou moins compétents. Cette industrie se restructure aujourd’hui rapidement et des champions ont émergé. Quant à l’empreinte carbone des voitures électriques circulant dans le pays, ce n’est pas vraiment la préoccupation des dirigeants du pays. Il fait dire que plus de 60 % de l’électricité chinoise provient de centrales à charbon…

Une stratégie rôdée dans de nombreux domaines depuis des années

Dans les prochaines années, les véhicules électriques chinois vont arriver en masse sur les marchés européens à des prix bien plus concurrentiels que les constructeurs européens. C’est une stratégie que l’industrie chinoise a expérimentée avec succès dans de nombreux domaines et à plusieurs reprises. Utiliser la taille de son marché intérieur et un soutien gouvernemental financier considérable pour construire un outil industriel sans équivalent, produire en masse à des coûts inférieurs aux concurrents et une fois la position établie rafler les marchés mondiaux. Cela a été fait de façon spectaculaire il y a quelques années avec les panneaux solaires.

L’administration de Xi Jinping a mis en place des quotas de production de véhicules à nouvelle énergie (électriques et hybrides rechargeables) : 16 % minimum en 2022 et 18 % en 2023. Et les aides de l’État ne vont qu’aux marques nationales…

D’ores et déjà, sur le marché intérieur chinois, le prix des voitures électriques locales d’entrée de gamme, de faible qualité, est inférieur à celui de leurs équivalents thermiques. Tandis qu’en Europe, les véhicules électriques coûtent au moins 10 000 euros de plus en moyenne que leur équivalent thermique.

L’industrie automobile chinoise entend ainsi profiter du cadeau extraordinaire que lui ont fait les institutions et les pays européens en imposant le véhicule électrique à batteries aux constructeurs et aux consommateurs. Elle ne parvenait pas à concurrencer l’industrie automobile européenne, une des rares industries mondiales où l’Europe continuait à maintenir un leadership. Avec l’électrique, elle peut maintenant rafler la mise.

Plus de 800 000 voitures électriques chinoises vendues en Europe d’ici 2025

Ainsi, selon un rapport de Jato Dynamics, pas moins de 20 % des voitures électriques vendues en Europe au mois d’août étaient fabriquées en Chine. Et ce n’est qu’un début. Selon une récente étude du cabinet PwC, plus de 800 000 voitures chinoises seront exportées sur le Vieux Continent d’ici à 2025 dont 330 000 construites par des marques européennes contrôlées ou non par des groupes chinois comme Dacia, Volvo, Smart, MG ou encore DS et Mini. En outre, des constructeurs purement chinois comme Nio, Xpeng (voir la photographie ci-dessus) ou encore Ora arrivent en force avec des véhicules à des tarifs extrêmement compétitifs qui techniquement pour certains d’entre eux n’ont rien à envier aux européens et même à l’américain Tesla.

Tout cela aura un coût en matière de souveraineté, de capacités industrielles et sur le plan social. En octobre, l’ONG Transport & Environnement met en garde « le climat et les emplois du continent sont en jeu ». Non seulement, la concurrence chinoise pourrait accélérer la destruction de nombreux emplois déjà actée par le passage à la motorisation électrique et mettre à mal la compétitivité européenne. Mais en terme d’émissions de gaz à effet de serre, la production chinoise pose de sérieux problèmes et réduit à presque rien l’avantage en terme d’empreinte carbone d’un véhicule électrique sur son homologue thermique.

Seul espoir pour l’Europe ? Un « passeport batterie » dont on attend toujours l’entrée en vigueur, des aides publiques pour la construction d’usines uniquement accordées aux entreprises européennes. Pour l’instant, une bonne partie des méga usines qui produiront des batteries en Europe sont construites par des géants chinois et inaugurées en fanfare par… Emmanuel Macron. Mais l’Europe devrait aussi cesser d’être naïve et d’inspirer des bonus accordés uniquement aux voitures produites à l’intérieur de ses frontières comme le font les Chinois et comme entendent le faire les Américains.

Quoi qu’il en soit, nous allons assister dans les prochaines années à la disparition inévitable d’une multitude de marques automobiles européennes. Les constructeurs conscients de jouer leur survie ont fini par réagir. Ils ont investi des dizaines de milliards d’euros dans la conversion de leurs gammes et de leurs technologies. Une fois encore, les constructeurs allemands mènent le jeu. Un signe ne trompe pas. Pour la première fois au premier semestre cette année, l’Allemagne est devenue le premier fabricant de voitures électriques en Europe. Ce n’est qu’un début. Les progrès en terme de richesse de gammes et dans une moindre mesure de performances vont suivre. Mais il n’y aura sans doute pas de place à terme pour tous les constructeurs. Non seulement les investissements sont très lourds, la rentabilité des véhicules électriques aujourd’hui inexistante, mais la standardisation bien plus grande de l’offre annonce la disparition d’une multitude de marques.

Cette transformation sans précédent dans l’histoire de l’automobile, de son usage et de son industrie, sera douloureuse. Les dirigeants des pays et des institutions qui font la promotion sans réserve de cette technologie sont loin d’avoir mesuré les conséquences réelles de leurs décisions que ce soit en termes de réduction dans les faits des émissions de gaz à effet de serre ou sur le plan social, industriel et économique.

L.T.