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Véhicules électriques: la domination chinoise en 10 questions


L’industrie automobile chinoise a pris en quelques années le contrôle du marché des véhicules électriques à batteries au point de provoquer une très grande inquiétude sur l’avenir des constructeurs traditionnels américains et surtout européens. Cela s’est traduit par une envolée au cours des dernières semaines des droits de douane aux Etats-Unis et dans l’Union Européenne sur les véhicules chinois importés pour lutter contre du «dumping». Comment en est-on arrivé là?

L’industrie des véhicules électriques est devenue, avec plus de 14 millions de véhicules produits dans le monde en 2023 et 17 millions prévus en 2024, une industrie de production de masse en forte croissance. Le marché est dominé par la Chine qui représente près de 60 % des ventes mondiales, suivie par l’Europe avec 25 % et l’Amérique du Nord avec 10 %.

Le développement ultra rapide des exportations chinoises en 2023 inquiète, +57,9 % selon la Chinese Association of Automotive Manufacturers. Les États-Unis ont récemment fait part de leur intention de porter à 100% le niveau de taxation des véhicules importés de Chine. L’Union européenne, elle, a ouvert une enquête sur les subventions versées aux véhicules électriques originaires de l’Empire du milieu avant de décider d’accroître ses taxes à l’importation.

Comment en est-on arrivé là ? Dix facteurs peuvent permettre d’expliquer cette évolution.

1) Un plan stratégique de long terme : L’intérêt majeur de la Chine pour les véhicules électriques vient de loin, il se concrétise dès les années 1994-1999 lorsque les municipalités des grandes villes imposent l’usage des deux roues électriques. Leur production est passée de 10 millions de véhicules en 2005 à 30 millions aujourd’hui. En 2015 l’industrie des véhicules électriques à quatre roues devient officiellement, dans le plan « made in China 2025 », une industrie stratégique pour permettre à la Chine de s’imposer comme leader mondial.

2) Cette montée en puissance a permis d’accélérer et de maîtriser la production de batteries électriques et de comprendre que la sécurité des approvisionnements en métaux et terres rares était cruciale pour leur production. Dès 1985 la Chine investit massivement dans leur raffinage. Elle contrôle aujourd’hui directement et indirectement par l’investissement à l’étranger plus de 70 % des approvisionnements mondiaux de ces matériaux, dont 80 % de la production de graphite pour la fabrication d’anodes, essentielles pour les performances des batteries.

3) Ces approvisionnements permettent à la Chine de dominer la production de batteries électriques avec 76 % de la production mondiale, suivie par les Européens et les États-Unis, 7 % chacun. Le premier producteur chinois de véhicules électriques (BYD) fondé en 1995 a d’abord été un fabricant de batteries avant de racheter une entreprise automobile en 2003.

4) La Chine a depuis les années 1980 construit son industrie automobile en accueillant sous forme de joint-venture, les investissements massifs des constructeurs occidentaux comme Volkswagen, Toyota, General Motors ou Nissan. Cela lui a permis de maîtriser le processus d’assemblage des véhicules et d’accéder à la technologie occidentale des moteurs à combustion interne. Ces joint-ventures ont dominé le marché chinois jusqu’en 2021. Depuis, les parts des marques locales sont passées de 30 % en 2020 à 51,5 % en 2022, tandis que les parts des constructeurs allemands ont chuté de 30 % à 19,5 % et celles des Japonais de 25 % à 19 %. Les joint-ventures traditionnelles sont désormais remplacées par de nouvelles alliances où les constructeurs occidentaux cherchent, par un effet de transfert inverse, à avoir accès aux technologies chinoises des véhicules électriques.

5) Les autorités centrales de Pékin encouragent par ailleurs l’achat de véhicules électriques, leurs ventes sont aujourd’hui devenues majoritaires pour l’ensemble des ventes de véhicules. Depuis le début des années 2010, les grandes métropoles ont limité la distribution des plaques d’immatriculation pour les véhicules à essence alors que cette limite n’existe pas pour les véhicules électriques. De plus les véhicules électriques bénéficient de subventions à l’achat et à la fabrication.

6) En outre, la tendance à la surproduction est inhérente au système politico-économique chinois qui allie une faible consommation et une forte épargne des ménages. Celle-ci vise notamment à pallier l’insuffisance des retraites. Le taux d’investissement est alors exceptionnellement élevé : il dépasse en moyenne 42 % du PIB contre 23 % en moyenne pour les pays développés de l’OCDE selon les World Development Indicators publié par la Banque mondiale. Ce sur-investissement est encouragé de fait au niveau central par le Parti communiste chinois qui décide des priorités sectorielles que chaque province se doit de mettre en pratique. Régulièrement on assiste alors à des crises de surproduction comme sur les panneaux solaires, l’acier ou l’aluminium et aujourd’hui l’automobile. Dès lors les entreprises recherchent des débouchés extérieurs en vendant leur production à des prix bradés.

7) La compétitivité prix des véhicules électriques chinois en découle. Elle reste cependant très difficile à apprécier. Les estimations donnent un avantage de prix de l’ordre de 25 % mais cela parait sous-estimé. De plus, les prix chinois sur le marché intérieur sont très bas par rapport au prix à l’exportation ce qui est dû à une concurrence interne frénétique entre les constructeurs chinois et Tesla, alors qu’à l’exportation ils doivent supporter des surcoûts très importants notamment pour créer de toutes pièces un réseau de concessionnaires pour distribuer leurs véhicules.

8) Les États-Unis ont annoncé des hausses de droit de douane à titre préventif car très peu de véhicules chinois y sont importés. Pratiquement seuls des véhicules de marques américaines fabriquées en Chine sont importées, et encore, de façon marginale. Déjà les tarifs appliqués aux importations étaient de 25,5 % avant de passer en 2024 à 100 %, ce qui sera a priori dissuasif. Le contournement par le Mexique est envisagé par BYD, leader des constructeurs chinois, mais les États-Unis ont sans doute les moyens de s’y opposer, notamment en imposant un contenu local nord-américain très élevé aux éventuels investisseurs chinois.

9) Les Européens appliquent à ce jour une taxe de 10 % sur les importations chinoises et tardaient à réagir. Ils étaient devenus la principale cible des exportateurs chinois qui souffrent de surproduction. La Commission européenne a commandité une étude sur les subventions dont bénéficient l’ensemble de la filière des véhicules électrique chinois et de la filière, afin de justifier ses mesures de rétorsion. Elle vient également de proposer d’appliquer des tarifs équivalents à 30 % en moyenne, applicables dès le 4 juillet. Ils doivent encore être approuvés par les États membres d’ici quatre mois. Mais les constructeurs européens ne sont pas tous sur la même ligne : les Allemands continuent d’investir en Chine et ont intérêt à y entretenir de bons rapports. Les constructeurs français peu présents en Chine choisissent de s’allier à des constructeurs chinois : Stellantis et Renaultcherchent ainsi à bénéficier de leur technologies.

10) Enfin, les avancées technologiques des constructeurs chinois se poursuivent en matière de digitalisation, de batteries et de conduite autonome. Ils annoncent être parvenus à produire de petits véhicules électriques à un prix comparable à celui des véhicules à essence, ce qui serait une excellente nouvelle dans la lutte pour limiter les émissions de gaz à effet de serre.

Face au défi imposé par les constructeurs chinois, le protectionnisme peut-il permettre aux autres constructeurs de rattraper leur retard, amener les constructeurs chinois à produire en Europe (BYD a lancé une usine en Hongrie) et favoriser les joint-ventures comme cela se fait pour la production de batteries ?

Michel Fouquin Professeur d’Economie à la Faculté de Sciences Sociales et Économiques (FASSE), Conseiller au CEPII, CEPII

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original sur The Conversation.

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