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Le retour de la marine à voile

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L’utilisation à nouveau de la force du vent dans le transport maritime est-elle une perspective sérieuse? Les initiatives se multiplient depuis quelques années mêlant nostalgie, communication et ingéniosité technique. Le problème est que les routes maritimes ne suivent plus les vents dominants. Cela signifie qu’en l’état actuel des choses, la marine à voile ne peut être que marginale.

Tandis que la Marine Marchande cherche des solutions pour réduire ses émissions polluantes, l’idée du recours à la voile, qui semble idéale à cette fin, est régulièrement évoqué. Pour autant, si elle permet de propulser un navire sans émissions, permettrait-elle de réduire celles de l’ensemble du transport maritime?

La navigation à voile existe depuis des temps immémoriaux, et a permis le développement de civilisations maritimes au fil des siècles. A partir de la Renaissance, elle a porté les grandes découvertes, et la mondialisation des échanges qui en a découlé. Cependant, au XIXe siècle, elle est concurrencée par les navires motorisés, fonctionnant d’abord à vapeur, qui est elle-même supplantée par le diesel au cours du XXe siècle.

Disparue faute de rentabilité

L’un des derniers représentants de la marine marchande à voile est le France II, construit en 1911, qui reste par ailleurs l’un des plus grands voiliers de l’histoire. Son modèle économique reposait sur la desserte de la Nouvelle-Calédonie ou de l’Australie, qu’il était possible d’assurer en suivant les vents dominants par un tour du monde d’ouest en est. Cette route constituait un reste de celle des cap-horniers, qui avaient perdu l’essentiel de leur intérêt suite à l’ouverture du canal de Panama en 1914. Mais sa carrière s’arrête brutalement en 1922, lorsqu’il coule après avoir heurté un récif en Nouvelle-Calédonie. De toute manière, ses jours étaient comptés à cause de l’effondrement du trafic du blé d’Australie.

Les grands voiliers construits dans les décennies suivantes, hors construction traditionnelle, sont principalement des navires écoles sans usage commercial. On trouve, de façon marginale, des navires de croisière à la voile, les plus connus étant les Club Med 1 et 2, construits au tournant des années 90 au Havre. Cependant, pour des raisons commerciales, ils ne naviguent à la voile de façon effective qu’à minima, et leurs besoins en électricité pour la vie à bord nécessitent des groupes électrogènes conséquents.

Certains navires ont recours à des rotors Flettner. Ce système, permet, grâce à l’effet Magnus, d’utiliser la force du vent pour les aider à avancer. A titre d’exemple, on peut citer l’Alcyone, navire utilisé par le commandant Cousteau dans les années 1980, ou l’E-ship 1, un navire transportant du fret pour l’industrie éolienne, qui, en général, fait escale tous les ans à Dieppe. Cependant, il ne s’agit, pour la plupart de ces navires, que d’une assistance qui permet d’économiser du carburant. A cette fin, il est également question d’équiper des navires d’une voile de kitesurf (voir l’image ci-dessous), déployable lorsque les conditions de vent sont intéressantes.

Airseas Voile
Airseas Voile

Des projets foisonnants, mais des marchés qui le sont moins

Ces dernières années ont vu naître plusieurs initiatives, afin de transporter des marchandises à la voile. On peut citer à titre d’exemple la société TOWT, qui exploite des voiliers de construction traditionnelle, comme le Tres Hombres ou le De Gallant. La société Grain de Sail, quant à elle, est en passe de franchir un pas supplémentaire avec la mise en service prochaine d’un voilier moderne construit pour le transport de marchandise. Ces démarches sont associées à celle du commerce équitable, dans le cadre duquel un transport aussi peu polluant prend tout son sens.

Des opérateurs veulent passer à l’étape supérieure avec du fret classique. La société Neoline a ainsi prévu de mettre en service en 2022 un roulier à deux ponts, devant circuler sur une ligne régulière entre Saint-Nazaire et le continent nord-américain. A la même échéance, il est prévu de transporter la fusée Ariane 6 grâce à un roulier hybride voile/moteur, dont l’ambition est cependant plus limitée en matière de réduction des consommations.

Financièrement parlant, de tels navires peuvent opérer à des coûts intéressants. En effet, sur un navire moderne, le carburant peut représenter pas loin de la moitié des coûts de fonctionnement. Lesdits coûts ne seraient pas réduits à zéro, car la motorisation reste nécessaire pour les manœuvres portuaires, l’alimentation électrique des équipements du bord, voire pour respecter l’ETA (heure d’arrivée prévue) au port de destination. Mais d’autres économies peuvent être escomptées, en particulier sur la maintenance, grâce à une motorisation réduite au strict nécessaire.

Toutefois, ceci ne vaut qu’à la condition de pouvoir bénéficier de vents favorables. Car le principal obstacle au développement la voile dans le domaine de la Marine Marchande vient surtout du fait que celle-ci a été motorisée pendant plusieurs décennies et que, pour cette raison, les routes maritimes se sont affranchies des vents dominants, là où la mondialisation s’était faite, durant les siècles précédents en suivant ceux-ci. La voile semble, en l’état, avoir un potentiel réel, mais relevant plutôt des marchés de niche.

Jean-Yves Bouffet

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