La raison de la pénurie de diesel et de kérosène que connait le monde de façon assez aigüe depuis plusieurs mois est plus profonde qu’on le pense généralement. Elle n’est pas seulement la conséquence de la mise hors-jeu de raffineries dans le Golfe Persique et en Russie. Même si évidemment tout cela a un impact presque immédiat sur l’équilibre entre l’offre et la demande de produits pétroliers raffinés et sur leurs prix.
En fait, un déficit de diesel et de kérosène existe depuis au moins 2020. Pour l’expliquer, il faut rentrer un peu dans le détail du fonctionnement de l’industrie pétrolière. Au cours des dernières années, elle a eu tendance à moins exploiter le pétrole lourd qui contient des quantités plus importantes de diesel et de kérosène et à privilégier les pétroles dits légers. Une tendance de fond car le pétrole lourd est intrinsèquement plus difficile à extraire, à raffiner, à traiter et à transporter. Et parce que l’industrie pétrolière a limité ses investissements au cours des dernières années sous des pressions financières et politiques.
Pour produire plus de diesel et de kérosène, il faut exploiter plus de pétrole lourd
On peut regrouper le diesel et le kérosène sous le vocable technique de « distillats moyens », des produits qui se trouvent en quelque sorte au milieu de l’échelle de ce que la distillation d’un baril de pétrole brut produit sous forme de produits légers (GPL, naphta, essence), moyens donc (diesel et kérosène) et lourds (fioul lourd, bitume, asphalte). On peut voir cela schématiquement dans l’infographie ci-dessous. Un baril de pétrole brut produit, selon ses caractéristiques qui sont différentes, des quantités assez déterminées des différents produits pétroliers avec des variations à la marge. Le type de pétrole, lourd, léger, soufré… est le facteur déterminant. Ainsi, selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), un baril traité aux États-Unis fournit environ 44% d’essence, 30% de gazole et fioul domestique, 12% de kérosène, et le reste sous forme de GPL, bitumes et fiouls lourds.
Dans une raffinerie, le pétrole brut est chauffé à plus de 450°C ce qui le transforme en vapeur. Cette vapeur entre dans une colonne de distillation où la température diminue progressivement en montant. À mesure qu’elle s’élève dans la colonne la vapeur de pétrole se décompose. Les molécules les plus légères se retrouvent vers le haut et les plus lourdes se condensent dans le bas de la colonne. Ce processus permet de produire les produits suivants dans l’ordre du plus léger au plus lourd : du GPL (Gaz de pétrole liquéfié), du naphta, de l’essence, du kérosène, du diesel, du fioul lourd et des résidus lourds comme le bitume et l’asphalte.
Tous les pétroles ne sont pas identiques, loin de là. Le pétrole est un mélange de molécules d’hydrocarbures. Les plus légères sont gazeuses à température ambiante, celles de poids intermédiaire sont liquides et les plus lourdes ont tendance à être très visqueuses. Certaines sont même solides. Certains pétroles, en particulier les pétroles lourds, contiennent des inclusions de soufre ou de métaux. Le pétrole brut contenant du soufre est appelé « pétrole acide ».
Pouvoir répercuter les coûts de production plus élevés
Les pétroles plus lourds sont ceux qui produisent en proportion plus importante du diesel et du kérosène. Les pétroles plus légers ont tendance à produire davantage d’essence, ainsi que des produits tels que des solvants et des matières premières pour la fabrication de plastiques.
Le pétrole lourd est généralement plus coûteux à extraire, à raffiner et à transporter que le pétrole léger. Par ailleurs, le pétrole contenant du soufre a tendance à être très corrosif, et retirer le soufre engendre des coûts supplémentaires importants. Le problème majeur résidait depuis plusieurs années dans la difficulté pour les groupes pétroliers et les raffineurs à répercuter sur leurs clients les coûts de production plus élevés associés aux pétroles lourds et soufrés. Ils en ont donc produits de moins en moins…
Un impact durable sur les économies
Maintenant, pour couvrir l’ensemble des coûts liés aux pétroles lourds et soufrés, les prix du diesel et du kérosène devront rester, un certain temps, nettement supérieurs à ceux de l’essence. Cela aura des conséquences considérables sur les économies qu’il faut bien mesurer. L’essentiel des transports et des productions des denrées alimentaires et dans une moindre mesure des biens manufacturés repose sur le diesel et le kérosène.
Les prix du diesel et du kérosène sont élevés et risquent donc de le rester en raison tout simplement d’une production mondiale insuffisante. Pour que cette situation change, il faut paradoxalement des cours du pétrole durablement plus élevés, en particulier pour les bruts plus lourds qui permettent aux raffineurs de produire une plus grande part de diesel et de kérosène.
Il faudra aussi probablement réduire la consommation totale de diesel et de kérosène, car l’augmentation de la production de pétrole lourd prendra plusieurs années. Les économies devront se réorganiser d’une façon ou d’une autre pour consommer moins de diesel et de kérosène. Il faudra, par exemple, raccourcir les chaînes d’approvisionnement dans la mesure du possible.
