Cela fait des années que Transitions & Energies met en garde contre l’effondrement de groupes automobiles historiques incapables de s’adapter au changement brutal de leurs marchés et à la transition européenne à marches forcées vers la motorisation électrique. L’Europe a tout simplement sabordé son industrie automobile. Il y a peu d’exemples similaires dans l’histoire. Une anecdote résume cela parfaitement. Il y a quelques années un influent député européen français avait pris rendez-vous avec celui qui était alors le premier vice-président exécutif de la Commission européenne, le néerlandais Frans Timmermans, à l’origine du Nouveau Pacte vert de 2021, rédigé notamment sous l’impulsion de son directeur de cabinet… qui venait de Greenpeace. Le député français l’alerte pendant trois heures d’entretien, chiffres à l’appui, sur le risque de voir l’industrie automobile européenne s’effondrer pour des gains limités en termes d’émissions de gaz à effet de serre. L’empreinte carbone pendant toute la durée de vie d’un véhicule électrique est plus faible que celle d’un véhicule à moteur thermique mais dans des proportions limitées et tout dépend en fait de l’électricité utilisée pour recharger les batteries, si elle est décarbonée ou pas. Frans Timmermans finit par répondre au député français, « vous avez raison, mais c’est une décision politique, le reste n’a pas d’importance… ».
Les conséquences de cela, on les mesure aujourd’hui. Le constructeur automobile Stellantis a annoncé une perte nette historique de 22,3 milliards d’euros en 2025, la deuxième plus importante jamais enregistrée par une entreprise française derrière celle de Vivendi en 2002 (23,3 milliards d’euros). Elle est liée avant tout aux ventes de véhicules électriques très inférieures aux attentes et à leur rentabilité inexistante.
« Impasse stratégique… »
L’erreur tragique de diagnostic en Europe sur l’automobile ne concerne pas le passage à la motorisation électrique. Il se fera tôt ou tard. Elle tient à l’incapacité de comprendre que l’Europe ne transformera pas son industrie automobile à marches forcées en la contraignant à respecter des règles que ni les Chinois ni les Américains ne suivent. Tant que cet état d’esprit ne changera pas, modifier à la marge l’interdiction de commercialiser des véhicules thermiques d’ici 2035, comme l’a fait à la fin de l’année dernière avec beaucoup de réticences la Commission européenne, n’aura aucun impact.
Carlos Tavares, ancien patron de Stellantis, résumait bien la situation à la toute fin de l’année 2024 dans une interview au quotidien portugais Expresso où il s’était lâché quelques jours après avoir été débarqué. Il expliquait que les décisions politiques européennes ont conduit l’industrie automobile du continent « dans une impasse stratégique ». Elle a perdu en moins d’une décennie les avantages technologiques et industriels qu’elle avait construit tout au long du XXème siècle et se retrouve maintenant avec « plusieurs années » de retard sur les constructeurs chinois dans le développement des véhicules électriques.
Voilà quelques UNES, qui remontent déjà à plusieurs années, de Transitions & Energies annonçant l’effondrement industriel.
Les pertes colossales du groupe italo-franco-américain Stellantis qui possède 14 marques (Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall…), héritées de PSA (Peugeot-Citroen), de Fiat et de Chrysler-Jeep, s’expliquent avant tout par des charges exceptionnelles de 25,4 milliards d’euros pour faire face à l’échec de la conversion massive vers la motorisation électrique. Les ventes sont très inférieures aux prévisions et aux attentes et Stellantis tente de relancer des modèles à essence et diesel, notamment aux Etats-Unis, marché clé pour le constructeur.
Le destin de l’industrie automobile pourrait fort bien être comparable à celui de la photographie quand le passage au numérique a balayé les géants de la pellicule qu’étaient Kodak, Fuji et Agfa. Et ce n’est pas parce qu’ils ont été surpris ou aveugles face à l’innovation technologique. Ils n’avaient tout simplement aucun moyen de rester sur le nouveau marché ce qu’ils avaient été.
Une autre logique industrielle
La question est de savoir si les monuments industriels façonnés par l’histoire sont capables de se transformer totalement et rapidement. Leurs modèles de conceptions des véhicules et plus encore de fabrications sont aujourd’hui obsolètes. Ils consistaient à se concentrer sur le design, le marketing, la plateforme et la motorisation et à gérer une chaîne d’approvisionnement d’une grande complexité en faisant appel à une masse de sous-traitants qui devaient répondre à des cahiers des charges précis. Le contraire de ce que font BYD et Tesla, les champions chinois et américain du véhicule électrique, à savoir l’intégration verticale. Ils fabriquent presque tout, ce qui leur assure une grande agilité et capacité d’innovation et leur permet de dégager plus de profits par véhicule vendu.
Dans le passé, les marques automobiles étaient définies avant tout par leurs performances en matière de mécanique automobile, que ce soit la puissance des moteurs, la tenue de route, le confort, la fiabilité, la durabilité et la finition. Les constructeurs automobiles traditionnels ont longtemps pu compter sur la complexité et les coûts de développement d’un véhicule à moteur thermique pour limiter l’arrivée de nouveaux concurrents. C’est pour cela que seuls quelques constructeurs automobiles Japonais (Toyota, Nissan et Honda) et un Coréen (Hyundai-Kia) ont été capables depuis la seconde guerre mondiale de devenir des compétiteurs mondiaux bénéficiant notamment d’aides gouvernementales et de marchés protégés.
Avec l’électrique, les marques ne peuvent plus se différencier, avant tout, que par les prix et dans une certaine mesure l’expérience de conduite, c’est-à-dire les logiciels et l’interface utilisateur et pas les moteurs électriques et leurs batteries presque tous identiques. La relative simplicité de la motorisation électrique explique d’ailleurs pourquoi il est beaucoup plus facile d’entrer aujourd’hui sur le marché automobile pour un nouveau constructeur.
La part de responsabilité des dirigeants de l’automobile
Les constructeurs automobiles européens ont évidemment une part de responsabilité dans cette situation. Ils n’ont pas eu le courage pour la plupart de s’opposer à des décisions politiques inconséquentes. La question posée aujourd’hui est tout simplement celle de la survie de l’industrie automobile européenne. Seuls les groupes les plus solides ont une chance de traverser la crise. Politiques et industriels ont oublié une chose essentielle. C’est toujours le client qui a raison. Et il n’est toujours pas disposé, en majorité à basculer pour des véhicules plus coûteux et qui offrent des prestations inférieures en termes de facilités d’usage.
Les dirigeants des grands groupes industriels se sont laissés emporter – à de rares exceptions près – par l’idéologie dominante, la vague médiatique et l’air du temps. Il y a encore quelques années, les Pdg de l’automobile rivalisaient dans les médias de prédictions annonçant la fin des véhicules à combustion. Tous voulaient s’acheter un brevet de modernité, d’innovation, d’écologie. Le patron de Volkswagen alors numéro un mondial, Herbert Diess, s’était particulièrement distingué en annonçant triomphalement vouloir doubler le rythme de transformation initial. Sa dernière annonce était de passer à 70% de part de véhicules électriques dans la production de VW d’ici 2030. C’était en 2021… Depuis Herbert Diess a été remercié.
Seul le patron de BMW, Oliver Zipse et celui de Toyota, Akio Toyoda, ont osé s’opposer à la pensée dominante. Cela leur a valu les moqueries, et les condamnations des analystes boursiers et des journalistes. BMW dispose aujourd’hui non seulement d’usines plus flexibles que la concurrence, mais vend également ses modèles électriques avec plus de succès. Toyota est le premier constructeur mondial et bénéficie du succès ininterrompu de ses modèles hybrides dont il est le précurseur.
