La rédactionLes dos d’ânes, ralentisseurs et autres coussins berlinois se sont multipliés depuis des années sur les routes des agglomérations françaises. Ils y en auraient pas moins de 450.000 dans tous le pays… Ils permettent aux maires de montrer comment ils se préoccupent de la sécurité routière. Dans ce domaine, leur efficacité n’est pas toujours prouvée et surtout il s’agit d’un alibi bien commode. Car pour la plupart ils ne sont pas dans conformes à la norme de 10 centimètres de hauteur et créent de nombreux nuisances. Mais en France, les collectivités locales (villes, communautés de communes et départements) comme l’Etat d’aileurs se préoccupent peu de respecter les règlements et les lois. Ce qui ne les empêchent pas de les imposer aux citoyens ordinaires.
De multiples problèmes y compris environnementaux
La réglementation sur les ralentisseurs trapézoïdaux (norme NF P 98-300) date du 27 mai 1994 (décret n° 94-447). Elle impose les principaux points suivants. Ils doivent être situés en zone 30 km/h, avoir un plateau compris entre 2,5 et 4 m, avec deux pentes de 1 à 1,4 m de long et ne pas dépasser 10 cm de haut. Ils ne doivent pas être implantés sur des axes empruntés régulièrement par des transports publics de personnes ni sur des axes où le trafic est supérieur à 3.000 véhicules par jour en moyenne.
Le problème avec les dos d’ânes est qu’ils posent de multiples problèmes, notamment environnementaux. C’est ce que montre une étude menée très récemment par la Ligue de défense des conducteurs. Ils sont à l’origine d’un excès de consommation, et donc d’émissions de CO2 et crée des nuisances notamment sonores.
«Si les dommages matériels, voire corporels que peuvent engendrer les ralentisseurs hors normes sont déjà identifiés, aucune étude n’avait été menée, jusqu’à ce jour, pour mesurer toutes les autres nuisances qu’ils engendrent: surconsommation, CO2, inconfort, bruit», souligne la Ligue de défense des conducteurs. Elle a donc réalisé une étude dont les résultats sont éloquents.
Augmentation sensible de la consommation
Sur un circuit fermé, elle a fait installer deux ralentisseurs. Le premier respecte les dimensions légales avec une hauteur de 10 cm, un plateau de 4 mètres et une rampe de 1,40 mètre de long, tandis que le second reproduit un ralentisseur illégal, souvent rencontré par les automobilistes, qui culmine à 24 cm de haut.
Les deux véhicules ayant servi au test sont représentatifs du parc français, une Renault Clio et un Peugeot 3008, roulant tous deux à l’essence. Le test a été réalisé en partenariat avec: Pour une mobilité sereine et durable (PUMSD), qui traque depuis des années les ralentisseurs illégaux partout en France, L’Automobile Club des Avocats et les experts de l’Automobile Magazine. Le test a été réalisé sous le contrôle d’un huissier.
Résultat, en comparaison avec le passage du véhicule sans ralentisseur, la surconsommation de carburant est de +10,5% pour la citadine et de +13% pour le SUV sur un ralentisseur légal. Elle augmente respectivement de +26% et de +28% lors du franchissement du ralentisseur illégal.
Pour la Ligue de défense des conducteurs, la conclusion de l’étude va de soi et doit être la suppression de tous les ralentisseurs illégaux. «Le surcoût énergétique et des émissions de CO2 supplémentaires d’environ 15% par rapport à un ralentisseur légal plaident pour leur suppression», souligne la Ligue de défense des conducteurs.
Des successions ininterrompues de ralentisseurs en quelques centaines de mètres
Le test a permis également de mettre en avant la dégradation du confort, avec des secousses bien plus fortes à bord lorsque le ralentisseur illégal est passé à 15 km/h, par rapport au ralentisseur légal passé à 25 km/h. La Ligue des conducteurs avait déjà réalisé un sondage sur la même question en mars 2021 auprès de chauffeurs de bus et d’autocars un peu partout en France. Sur plus de 500 témoignages, près de la moitié estimaient que ces équipements dégradent leur santé au travail, avec notamment des problèmes de dos pour certains. Les vibrations générées lors des passages de voitures peuvent aussi entraîner des dégradations sur les habitations à proximité, avait déjà pointé du doigt l’association PUMSD début 2021.
L’étude a mis aussi en exergue l’augmentation sensible des nuisances sonores provoquées par les ralentisseurs. Le fait de devoir décélérer jusqu’à 15 km/h pour franchir le ralentisseur illégal provoque une hausse de 2 à 3 décibels à la ré-accélération, soit un bruit doublé. «Et si le bouclier frotte, ce qui n’est pas rare, et qui devient inévitable dès 18 km/h, le bruit est multiplié par huit», souligne l’étude.
Et les exemples abondent de multiplications parfois ahurissantes de ralentisseurs sur seulement quelques kilomètres. La Ligue de défense des conducteurs donne quelques exemples. «A Mouriès (Bouches-du-Rhône), on nous signale 11 ralentisseurs en 1 kilomètre; 17 sur 1,5 km à Sérignan (Hérault) ou encore 12 sur 1 km à Bédarieux, dans le même département; 5 sur 800 m à Talence (Gironde); 17 sur 2 km à Seyssinet Pariset (Isère), 21 en 2,4 km sur l’ancienne route d’Annecy, entre Les Tresoms et Servier (Savoie)…».
S’il n’existe pas de chiffres officiels, l’association PUMSD estime qu’il y a plus de 450.000 ralentisseurs en France dont la quasi-totalité qui ne respecte par les normes. Et les associations impliquées dans l’étude entendent maintenant que cela change et que la loi soit enfin respectée. «Il y aura une suite judiciaire à ce constat que nous venons d’établir sur les nuisances causées par ces ralentisseurs», affirme maître Rémy Josseaume, président de l’Automobile Club des avocats. Plusieurs procédures sont déjà en cours et d’autres seront lancées, rappelle Thierry Modolo, président de l’association Pour une mobilité sereine et durable. «Nous allons déposer une nouvelle plainte pénale à Toulon, en parallèle de celle déjà en instruction sur les coussins berlinois et une contre le ministre des Transports que maître Rémy Josseaume est en train de préparer.»
