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xpeng p7 DR

Comment la Chine a créé de toutes pièces une industrie de la voiture électrique

La Chine a toujours rêvé de construire une industrie automobile capable de concurrencer les constructeurs européens, américains, japonais et sud-coréens. Depuis cinq ans, Beijing a déversé des dizaines et des dizaines de milliards de dollars d’aides, de subventions et de financement pour créer la première filière industrielle mondiale du véhicule électrique. Article publié dans le numéro 10 du magazine Transitions & Energies.

Voudriez-vous d’une voiture électrique dont l’autonomie dépasse 600 kilomètres, dont les aides à la conduite vous dispense presque de regarder la route et vous permette, selon le constructeur, de ne tourner le volant sur l’autoroute que tous les 100 kilomètres et qui coûte moins cher qu’une Tesla model 3. Ce sont les caractéristiques, selon une campagne publicitaire, de la P7, le nouveau et élégant modèle lancé très prochainement par la start-up chinoise XPeng (voir l’image ci-dessus).

Non content de dominer l’industrie des batteries pour voitures électriques et d’asseoir cette domination en installant des usines un peu partout dans le monde, la Chine compte bien devenir l’acteur majeur de l’automobile électrique. Incapable de concurrencer les constructeurs européens, asiatiques et américains avec les véhicules thermiques, le passage brutal à l’électrique lui donne une opportunité extraordinaire et la Chine a bien l’intention de la saisir, et vite. Ainsi, pour la première fois, parmi les dix modèles électriques les plus vendus en France en août dernier, figurait un véhicule chinois en quatrième position, la MG zS ev.

Changer les règles de la concurrence industrielle

Pour en revenir à l’exemple de la start-up XPeng, elle bénéficie d’un soutien public presque inconditionnel. L’an dernier, elle a obtenu de fonds d’investissement gérés par la ville de Canton, où elle a son siège, des financements de plus de 700 millions de dollars. XPeng bénéficie aussi de prêts à taux préférentiels, d’aides de l’État, de conditions avantageuses pour obtenir des terrains et de réductions de taxes.

Le capitalisme d’État chinois ou selon la terminologie officielle, «le socialisme avec des caractéristiques chinoises», change les règles de la concurrence industrielle mondiale. La stratégie est toujours la même. Il s’agit de subventionner une industrie entière, de lui permettre de développer technologies et moyens de production avec des investissements massifs presque illimités, de conquérir le marché chinois et fort de cette base de détruire ensuite la concurrence avec une production massive et des prix contre lesquels les producteurs étrangers ne peuvent lutter. Au passage, le contrôle des sources d’approvisionnement de composants et matières premières facilite les choses. Les panneaux solaires et les batteries sont de parfaits exemples de la réussite d’une telle stratégie, pour en rester à l’énergie.

En dépit des réformes menées depuis les années 1980 et de l’ouverture aux entreprises, aux technologies et aux investisseurs étrangers, l’économie chinoise reste contrôlée par l’État et les régions, par les financements publics et par les entreprises publiques.

En 2015, le président Xi Jinping a lancé le plan baptisé «Made in China 2025» qui privilégiait le développement de certaines industries grâce au soutien public. La voiture électrique était une des principales priorités. Il s’agissait à la fois de réduire la pollution atmosphérique dans les grandes villes, de réduire également les importations de pétrole et plus encore de parvenir à réaliser une ambition qui existe depuis quarante ans: construire une industrie automobile compétitive à l’échelle mondiale.

Un flot ininterrompu d’argent public

La voiture électrique est une opportunité sans précédent. Car tous les constructeurs automobiles, à l’exception peut-être de Tesla, sont partis d’une même feuille blanche. La suite a été un flot ininterrompu d’argent public. Chaque province et chaque métropole veulent leur part du marché de la voiture électrique. Des centaines d’entreprises se sont créées. L’État chinois a accordé des aides aux constructeurs pour leur permettre de baisser leurs prix. Il a investi directement dans de nombreux groupes automobiles et financé des programmes de recherche et développement. Il a également considérablement investi dans la création d’un réseau de bornes de recharge. Du côté de la de- mande, il a multiplié les subventions à l’achat et a donné des accès préférentiels aux immatriculations, limitées dans les grandes villes pour contrôler la circulation, aux acheteurs de voitures électriques. Le Center for Strategic and International Studies a calculé que l’État chinois a apporté plus de 100 mil- liards de dollars au développement du véhicule électrique. En 2019, les différentes aides et financement publics ont représenté au moins un tiers du chiffre d’affaires du secteur.

Résultat, en 2016 il s’est vendu 336 000 véhicules électriques en Chine. L’an dernier, ce chiffre a atteint 1,2 million, un nombre supérieur aux ventes dans toute l’Union européenne.

Catl est devenu le numéro un mondial de la batterie

Une filière entière a été créée de toute pièce. Xpeng, fondé en 2014, a aujourd’hui une capacité de production de 150.000 voitures par an. La société construit une deuxième usine et a passé un accord en avril pour en lancer une troisième.

Xpeng est coté à la Bourse de New York et sa capitalisation boursière combinée avec celle de deux autres start-up chinoises du véhicule électrique, Nio et Li Auto, dépasse celle de General Motors ou de Ford.

Et il n’y a évidemment pas que les start-up. CATL, dont le siège se trouve dans la province maritime de Fujian, en face de Taïwan, est devenu le premier fabricant mondial de cellules de batteries pour véhicules électriques. Il vient de lever 9 milliards de dollars pour construire de nouvelles usines en Chine et en Allemagne. Selon les experts de la banque chinoise d’investissement CICC, la production de CATL devrait passer de 200 gigawatt-heure cette année à plus de 600 en 2025 lui assurant alors 30% de la production mondiale.

D’autres groupes chinois prennent aussi des positions stratégiques dans la production de batteries. BYD est le quatrième mondial et le conglomérat Envision qui vient de l’éolien a de grandes ambitions. Il a racheté en 2018 les capacités de production de batteries de Nissan. Il va construire au Royaume-Uni, à Sunderland, une usine géante de batteries. Et l’usine de batteries dont Emmanuel Macron est venu saluer en fanfare en juin à Douai le début de la construction… appartient à Envision.

Il reste un atout à l’industrie automobile européenne. Si les nouveaux constructeurs chinois seront peut-être bientôt capable de convaincre les consommateurs chinois d’acheter la P7 de Xpeng plutôt que le model 3 de Tesla, le chemin est encore long pour exister sur les marchés étrangers. Donner de la crédibilité et de la notoriété à une marque automobile demande du temps. Cela a pris des années, des décennies aux constructeurs japonais et ensuite sud-coréens pour y parvenir. Dans le domaine du véhicule électrique, cela ira sans doute plus vite. Mais les constructeurs européens ont sans doute en- core quelques années de répit. Ils ne peuvent pas se permettre de les perdre.

Anne de Coninck

 

 

 

 

La rédaction

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