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Automobile: Europe, le nouveau Cuba

Automobile: Europe, le nouveau Cuba


Le Parlement et le Conseil européens ont entériné la décision de ne plus autoriser que la vente de voitures et de camionnettes neuves électriques à partir de 2035. Une décision irréfléchie et irréaliste dont les conséquences pour les populations, les modes de vie, l’industrie, l’économie et même les émissions de gaz à effet de serre sont très mal mesurées. L’Europe va ainsi devenir le seul continent dont les rues seront, comme celles de La Havane à Cuba, remplies de voitures anciennes rafistolées car les voitures neuves ne seront pas disponibles en quantités suffisantes ou pas abordables…

La législation européenne, issue d’un accord conclu entre les députés et le Conseil, a le mérite d’être claire. Les automobiles et les camionnettes neuves vendues dans l’Union Européenne ne devront plus émettre de CO2 d’ici à 2035. Cela signifie la fin dans un peu plus de 12 ans de la commercialisation des véhicules neufs comprenant un moteur thermique y compris les hybrides électriques. Les véhicules électriques à batteries seront les seuls sur le marché. Les institutions européennes imposent aux constructeurs et aux consommateurs une technologie. Mais il n’est pas sûr du tout qu’elles aient bien mesuré les conséquences de la décision qu’elles viennent de prendre pour les populations, les modes de vie, l’industrie, l’économie et même les émissions de gaz à effet de serre.

Il est impossible aujourd’hui de produire en Europe une voiture électrique coûtant moins de 25.000 euros à l’acheteur. Et à ce prix, le constructeur a en plus toutes les chances de perdre de l’argent. Un problème social et politique considérable si on le met en perspective avec par exemple la multiplication à venir en France des ZFE (Zones à faibles émissions) qui excluent des grandes agglomérations les véhicules anciens. En face, le gouvernement français, comme à son habitude, se paye de mots. Le projet de leasing à 100 euros par mois du candidat Emmanuel Macron est renvoyé, au mieux, à 2024 et la voiture électrique la moins chère du marché, la Dacia Spring, est fabriquée en Chine.

«L’effet La Havane»

Même au sein du Parlement européen, les voix nombreuses dénoncent une décision irréfléchie et irréaliste. Du côté du PPE (le groupe des démocrates-chrétiens), le rapporteur fictif CDU, Jens Gieseke, a ironisé sur «l’effet La Havane» de la législation. «Après 2035, nos rues pourraient devenir pleines de voitures anciennes, car les voitures neuves ne seront pas disponibles ou ne seront pas abordables. L’accord d’aujourd’hui a fermé la porte aux nouveaux développements technologiques et a mis tous les œufs dans le même panier. C’est une erreur», dénonce-t-il.

Le PPE militait pour que soit préservée une filière de moteur thermique en Europe, pour perfectionner la recherche sur des moteurs à très faibles émissions et pour soutenir la compétitivité de l’industrie européenne sur les nombreux marchés dans le monde qui ne sont pas prêts de basculer dans l’électrique. Cette démarche avait d’ailleurs des soutiens au sein de la Commission, dont celui de Thierry Breton le commissaire français responsable du marché intérieur. Que va gagner l’Europe à s’enfermer et même s’enferrer dans la technologie des véhicules électriques qui pourrait bien n’être qu’une technologie de transition?

Carlos Tavares et Luca de Meo, les deux patrons respectivement de Stellantis et de Renault, ont donné ensemble il y a un mois, avant le Salon de l’auto de Paris, une interview au Parisien. Ce qui est peu commun. Cela leur a permis de faire passer ensemble deux messages. Le premier est que les deux constructeurs français se sont lancés résolument dans le véhicule électrique, ils n’ont de toute façon pas le choix, et en creux, qu’ils s’agit d’une folie. Parce que l’Europe a inventé le moteur thermique, qu’elle le maîtrise parfaitement et est dans ce domaine à la pointe de la technologie, qu’elle ne dispose pas des composants des batteries électriques, notamment les matières premières, et que le bilan carbone des voitures électriques n’est bon que pour les plus petites ayant de petites batteries, et qu’il aurait été bien plus efficace en terme d’émissions de faire autrement.

Pas d’accès aux matières premières, manque d’électricité décarbonée et réseaux de bornes de recharge insuffisants

Après l’annonce de l’accord entre institutions européennes, le commentaire de Oliver Zipse, président de l’Association des constructeurs automobiles européens et directeur général de BMW, résume bien la situation. «Nous souhaitons maintenant voir remplies les conditions indispensables pour atteindre cet objectif fixé par les politiques de l’UE. Il s’agit notamment d’une abondance d’électricité renouvelable, d’un réseau d’infrastructures de recharge privé et public homogène et d’un accès aux matières premières.»

Rappelons d’abord que l’automobile et les utilitaires légers représentent 16% des émissions européennes de CO2 et que l’empreinte carbone de la fabrication de véhicules électriques est 2 à 3 fois supérieure à celle des véhicules thermiques à cause avant tout des batteries lithium-ion.

Pour donner un ordre d’idées, voilà avec quoi est fabriquée une batterie lithium-ion de 400 kilos d’une technologie classique sur un véhicule électrique tout aussi classique. Elle contient 15 kilos de lithium, 30 kilos de cobalt, 60 kilos de nickel, 90 kilos de graphite et 40 kilos de cuivre. Plus parlant encore, pour en retirer les 15 kilos nécessaires, il faut traiter 10 tonnes de saumure de lithium. Pour obtenir les 30 kilos de cobalt, c’est 30 tonnes de minerai. Pour les 60 kilos de nickel, on en est à 5 tonnes de minerai. Il faut 6 tonnes pour les 40 kilos de cuivre et une tonne pour les 90 kilos de graphite. Comme le montre de nombreuses études, les capacités de production de ces métaux et matériaux stratégiques ne seront pas suffisantes pour faire face aux besoins dans les prochaines années.

Et le gain en termes d’émission se fait au fil du temps de l’utilisation des véhicules électriques. Pour que l’empreinte carbone du véhicule électrique devienne relativement rapidement inférieure à celle du véhicule thermique cela dépend notamment de la façon dont l’électricité pour recharger les batteries est produite, décarbonée ou pas.

Les carburants synthétiques et l’hydrogène vert ne sont pas une vraie solution alternative

Cela n’a pas empêché, Pascal Canfin (groupe Renew), le président de la commission de l’Environnement, de la Santé publique et de la Sécurité alimentaire du Parlement européen de se féliciter de l’accord trouvé. L’ancien ministre délégué au Développement durable de François Hollande a salué une «décision historique… Étant donné que la durée de vie moyenne d’une voiture est de quinze ans, rendre possible la vente de voitures qui ne sont pas zéro émission après 2035 aurait été perçu comme renoncer, de facto, à la neutralité climat des transports». Il faut peut-être lui rappeler que la voiture électrique à batteries n’a rien de neutre en matières d’émissions de gaz à effet de serre. Par ailleurs, il est très facile d’anticiper le fait que la durée de vie moyenne des voitures va considérablement augmenter d’ici 2035…

Seul soupçon de lucidité des institutions européennes, un petit passage de l’accord permet à la future réglementation sur les émissions de CO2 de ne pas être à 100% électrique, mais de rester ouverte aux carburants neutres en carbone après 2035. Mais il ne faut pas se faire d’illusion, le coût économique et énergétique de la production de carburants synthétiques ou d’hydrogène vert en rend la fabrication et l’utilisation à grande échelle d’ici 12 ans à peu près impossible.

La rédaction

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