La rédactionLe virage est tardif mais brutal. Les constructeurs allemands ont longtemps refusé de croire au déclin des moteurs thermiques. Année après année, VW, Mercedes, Porsche, Audi et BMW ont engrangé des bénéfiques pharaoniques en vendant des bolides survitaminés, lourds et confortables mais gourmands en carburant et «généreux» en émissions de gaz à effet de serre. Après avoir traîné des pieds, ces géants ont décidé d’opérer un virage à 180 degrés. Si VW et Daimler ont fait le pari du tout électrique, BMW continue, lui, de garder tous ses marrons au feu. Le tournant énergétique marque une véritable révolution dans ce pays où la vitesse est reine.
Marqué au fer rouge par le dieselgate
Pour répondre aux nouvelles normes visant à limiter les émissions de CO2, les constructeurs allemands ont cherché, dans un premier temps, à alléger leurs modèles. Ils ont ensuite mis au point des innovations comme l’arrêt et le re- démarrage automatique du moteur, la récupération de l’énergie au freinage, les pneumatiques à faible résistance au roulement et le moteur à injection directe afin de réduire de 25% leurs rejets de gaz nocifs entre 1995 et 2010. Mais ces solutions ont vite montré leurs limites et les dirigeants rhénans ont décidé de… tricher.
Volkswagen a placé sur 11 millions de ces véhicules un logiciel qui permettait de fausser les émissions de gaz polluant lors des tests. Daimler a, lui aussi, été impliqué dans l’affaire du Dieselgate et BMW a dû payer une amende pour échapper aux poursuites judiciaires. Ce scandale sans précédent a laissé des traces. Les patrons des constructeurs et la plupart de leurs plus proches collaborateurs ont été poussés vers la sortie et leurs successeurs ont opéré un virage à 180 degrés en jouant la carte écologiste.
Volkswagen compte ainsi vendre 50% de voitures électriques d’ici à 2030 et «presque 100%» en 2040. Daimler affirme, lui, qu’il sera «prêt» à devenir entièrement électrique en 2030. Seuls BMW semble encore souffler le chaud et le froid dans ce domaine. Son président de conseil d’administration, Oliver Zipse, déclarait au mois de mars, que son groupe restait «ouvert à toutes les formes de motorisation». Pour comprendre à quel point les marques allemandes traversent actuellement une véritable révolution, un petit retour en arrière s’impose…
Quatre ans: cela peut sembler beaucoup et bien peu à la fois. En octobre 2017 dans le port de Valence, le grand patron d’Audi, Rupert Stadler, nous déclarait lors de la présentation à la presse de la nouvelle A8 que le diesel restait la meilleure des solutions pour les gros modèles. Ce professeur honoraire
de l’université de Saint-Gall en Suisse balayait d’un revers de la main les questions concernant le dieselgate. Le plus gros de la tempête était, selon lui, passé et l’avenir promettait d’être radieux. huit mois plus tard, ce catholique pratiquant, qui a étudié à l’internat des missionnaires du Sacré-Cœur-de-Jésus, s’est retrouvé derrière les barreaux. Accusé de fraude, il a croupi quatre mois en prison. Son procès qui a débuté en septembre 2020 devrait durer plus de deux ans et il encourt une peine de dix ans d’emprisonnement. L’ancien grand patron de VW, Martin Winterkorn, va, quant à lui, devoir payer une somme record de 11 millions d’euros au titre des «dommages et intérêts pour manquements» qu’il a causé à son ancien employeur et son procès pour «fraude en bande organisée» et «fraude fiscale aggravée» devrait débuter au tribunal de Brunswick au mois de septembre et se conclure en juillet 2023.
La fin brutale d’une époque
«L’accord de Paris sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre et le dieselgate ont été les deux déclencheurs qui nous ont fait comprendre que nous devions faire preuve de plus de transparence et au final, nous avons fait le pari du 100% électrique», nous explique Rodolphe Chevalier, le responsable de l’électro-mobilité chez Volkswagen France. Pour devenir le leader mondial du véhicule électrique, le géant de Wolfsburg va investir plus de 30 milliards d’euros. Ses premiers modèles disponibles chez les concessionnaires sont déjà des succès. La compacte ID.3, la première construite à partir de la nouvelle base technique «MEB» conçue spécialement pour l’électrique, est devenue au mois de décembre la deuxième voiture la plus vendue en Europe toutes motorisations confondues.
Le tout nouveau SUV 100% électrique, ID.4, était au mois d’avril, soit moins de six mois après son lancement, la voiture électrique la plus achetée en Europe. L’an prochain, l’ID.5, un SUV aux allures de coupé, et le digne héritier rechargeable de l’illustre Combi, l’ID Buzz, devraient apparaître sur nos routes. Une grosse berline devrait suivre l’année suivante.
Le développement d’un modèle d’entrée de gamme à «moins de 20.000 euros» a, quant à lui, été «avancé de deux ans» afin qu’il voit le jour en 2025. D’ici 2029, Volkswagen prévoit de lancer pas moins de 75 modèles 100% électrique. «Nous accélérons et allons vers de gros volumes», résume Ralf Bandstätter, le président de la marque. Une nouvelle plateforme modulaire qui fonctionnera en 800 volts, baptisée SSP (Scalable Systems Platform) est en préparation afin de réunir en une seule et même architecture l’ensemble des plateformes existantes. Les travaux de développement du SSP, qui sera ouvert à d’autres constructeurs comme la MEB l’est actuellement avec Ford, seront effectués principalement dans le nouveau centre de R&D que VW va construire dans son fief historique de Wolfsburg pour un montant de 800 millions d’euros.
Le groupe compte également avoir dans les prochaines années seulement huit systèmes de batteries différents contre… 22 aujourd’hui. Dans ce domaine, le leader allemand ne va pas faire non plus les choses à moitié. Après s’être désolidarisés de «l’Airbus» européen des batteries dans lequel ils ne croient pas, ses dirigeants ont annoncé leur intention de construire d’ici 2030 six usines géantes en Europe d’une capacité de production totale de 240 GWh. La première ouvrira ses portes en Suède dans deux ans après la signature d’un partenariat avec le groupe local Northvolt AB. La seconde gigafactory, qui sera inaugurée en 2025, sera le fruit d’une alliance avec le chinois Gotion high-Tech. Le troisième site devrait, quant à lui, sortir de terre en Espagne.
L’objectif de VW n’est pas de construire uniquement des voitures propres mais d’atteindre une neutralité carbone complète d’ici 2050. Cette stratégie de décarbonisation, baptisée «Waytozero», implique de développer des chaînes de production et d’approvisionnement écologique. «L’usine de Zwickau en Saxe qui produit l’ID.3 et l’ID.4 est déjà alimentée à 100% en énergie renouvelable, note Rodolphe Chevalier. Ces modèles sont d’ailleurs livrés aux clients avec un certificat de l’agence TÜV qui garantit leur bilan carbone neutre. Nos batteries devront aussi être 100 % recyclables à terme. Nous venons, dans ce but, d’ouvrir un centre pilote de recyclage dans notre usine de Salzgitter».
Les autres marques du leader allemand commencent également à proposer de plus en plus de véhicules uniquement électriques. Les 761 chevaux de la Taycan Turbo S de Porsche lui permettent de passer de 0 à 100 km/h en 2,8 secondes chrono. Le SUV Audi e-tron est facilement reconnaissable avec ses rétroviseurs virtuels. L’Enyaq iV 80 de Skoda peut parcourir, quant à lui, jusqu’à 534 km en cycle mixte et la Mii electric de Seat est une petite citadine facile à garer en centre-ville.
Daimler suit vw
Si VW a longtemps été le seul constructeur allemand a joué la carte du «tout électrique», Daimler a décidé, cet été, de suivre ses pas. La maison mère de Mercedes a, elle aussi, cru pendant des années que les motorisations thermiques continueraient de propulser la plupart de ses modèles. En 2010, son ancien président, Dieter Zetsche, affirmait encore que les voitures électriques ne représenteraient même pas 5% du marché automobile en 2020. Les chiffres lui ont, depuis, donné tort. Au mois de juin, 12,2% des voitures vendues en Allemagne étaient 100% électriques et lors du second trimestre 2021, les hausses mensuelles de vente de véhicules uniquement rechargeables ont atteint respectivement 414%, 380% et 311%.
Pour rattraper le retard pris sur VW, le nouveau patron de Daimler, Ola Källenius, a donné un coup brutal d’accélé- rateur en annonçant, le 22 juillet, son intention d’investir 40 milliards d’euros afin de passer au tout électrique d’ici à 2030. Le monospace EQV, le SUV compact EQA et son grand frère l’EQC ont déjà été lancés. L’imposant EQB et ses 7 places seront commercialisés à la fin de l’année. «Notre toute nouvelle berline, l’EQS, bat, elle, tous les records avec son autonomie de 780 km», vante Julien Vely, expert-produit chez Mercedes-Benz France. Sa petite sœur, l’EQE, sera, quant à elle, dévoilée au second semestre.
Abandonner les moteurs thermiques n’est pas seulement un défi économique et technologique mais également un réel challenge commercial. «On ne peut pas vendre un diesel comme une voiture électrique, reconnaît Julien Vely. Nous de- vons former notre réseau de concessionnaires afin qu’ils soient capables d’expliquer à nos clients les spécificités de nos nouveaux modèles.» Cette mission n’est pas simple à remplir. «Il est difficile de convaincre un conducteur d’acheter un véhicule 100% électrique, résume Rodolphe Chevalier. Le meilleur moyen est de trouver dans son entourage une personne qui a franchi ce pas car les gens ne font pas marche arrière quand ils ont fait la bascule.»
Le cavalier seul de bmw qui croit à l’hydrogène et ne veut pas tout miser sur la batterie
BMW continue, lui, de souffler le chaud et le froid. Dans deux ans, le groupe munichois prévoit de commercialiser 13 modèles entièrement électriques, soit au moins un véhicule dans environ 90% de ses segments de marché actuel. En 2025, la marque à l’hélice prévoit de lancer une nouvelle gamme de produits, appelée «Neue Klasse» (Nouvelle classe), qui proposera pour chaque modèle des motorisations thermiques, hybrides et 100% électriques. Pour l’instant, seul Mini s’est engagé à vendre des modèles uniquement électriques d’ici quatre ans.
Oliver Zipse ne pense pas avoir d’autres choix possibles. «BMW est une entreprise mondiale, présente sur plus de 140 marchés, explique le président du groupe bavarois. Il n’est pas réaliste de penser que les mêmes technologies vont s’imposer dans tous les pays au même moment. C’est pourquoi il n’est pas judi- cieux, d’un point de vue économique, de retirer certains véhicules encore plébiscités sur des marchés. Le BMW X3, de même que nos modèles à fort volume, Série 7, X1, Série 5 et Mini Countryman, seront proposés chacun avec un choix de quatre va- riantes de transmission, y compris des modèles électriques.» La marque prévoit également de commercialiser dès l’année pro- chaine un SUV propulsé à l’hydrogène, la BMW i hydrogen Next. Dans ce domaine, la firme marque là aussi sa différence.
« L’hydrogène pourra être utile pour la mobilité des marchandises et des personnes mais pas pour la mobilité personnelle », tranche sans la moindre hésitation Rodolphe Chevalier de VW. Le son de cloche est le même chez Mercedes. «L’hydrogène a un certain potentiel mais cette option comporte encore trop de contraintes et Daimler ne va pas concentrer ses efforts sur cette énergie», prévient Julien Vely. BMW, lui, continue d’y croire.
« Nous sommes persuadés que l’hydrogène jouera un rôle à l’avenir dans l’industrie automobile, nous explique Juergen Guldner, le responsable chez BMW de la technologie hydro gène et des piles à combustible. Le réservoir d’hydrogène peut être rempli en deux ou trois minutes. Par conséquent, la propulsion à l’hydrogène est particulièrement adaptée aux conducteurs qui effectuent des longues distances ainsi qu’aux clients qui doivent disposer de leur véhicule à tout moment ou qui n’ont pas un accès pratique à une installation de recharge électrique. Notre tout premier X5 à hydrogène a déjà débuté des tests routiers et nous allons produire une petite série de voiture dès la fin de 2022 afin de faire des essais sur une plus grande échelle.» Le groupe bavarois continue ainsi de garder plusieurs fers au chaud.
«Sur le long terme, nous sommes convaincus que la voie à suivre est celle de l’électrification, ajoute Juergen Guldner. Mais notre objectif est avant tout de répondre aux demandes de nos clients et nous sommes persuadés que les marchés ne vont pas tous évoluer à la même vitesse. Nous allons devoir en conséquence proposer une vaste gamme de propulsions pour satisfaire tous les conducteurs. Nous nous sommes préparés pour cela. Nos nouvelles plateformes nous permettent d’assembler différents groupes propulseurs sur nos véhicules sur la même ligne de production. Cela nous permet d’être très flexibles.» BMW qui joue sur tous les tableaux, VW et Daimler qui font le pari du 100% électrique… L’avenir nous dira qui a eu tort ou qui a eu raison.
Frédéric Therin
