La menace se précise. Depuis la fermeture du détroit d’Ormuz par la République islamique d’Iran, en riposte aux attaques américano-israéliennes, les exportations de pétrole et plus encore de produits raffinés provenant des pays du Golfe persique se sont effondrées. Et les réouvertures très temporaires du détroit n’ont pas changé grand chose à la situation. Si le marché pétrolier a suffisamment de réserves dites stratégiques, de voies de contournement par des oléoducs du détroit d’Ormuz et de capacités de productions supplémentaires mobilisables dans d’autres régions le monde pour encaisser le choc pendant un certain temps, il n’en est pas de même pour les produits raffinés, notamment le diesel et plus encore le kérosène.
L’Europe et la France ont fait le choix délibéré depuis des années, notamment avec des réglementations environnementales de plus en plus contraignantes, de délocaliser une partie de l’activité de raffinage qui est polluante, qui est devenue peu rentable et qui est souvent rejetée par les populations proches des usines. Cela s’inscrivait aussi parfaitement dans l’annonce répétée et illusoire de « fin de l’âge du pétrole ». Il y avait près d’une centaine de raffineries en Europe en 2009. Depuis, 28 d’entre elles ont été fermées ou transformées. L’an dernier pas moins de quatre raffineries européennes ont fermé leurs portes. D’après les estimations de S&P Global Commodity Insights, la capacité totale de raffinage de l’Europe pourrait encore diminuer de moitié d’ici 2050…
Dépendants des raffineries du Golfe persique
Résultat de cette politique irresponsable, les pays européens sont dépendants des raffineries hors d’Europe notamment pour le diesel et plus encore le kérosène qui est un produit assez proche mais plus lourd encore. Ce carburant était fourni en partie par la Russie, ce qui n’est plus le cas depuis l’invasion de l’Ukraine en 2022, et surtout massivement par les raffineries du Golfe persique. Selon le cabinet Kpler spécialisé dans les risques économiques, près de la moitié des importations européennes de kérosène passent en temps normal par le détroit d’Ormuz.
Ce n’est évidemment plus le cas depuis le début du mois de mars et la situation commence à devenir compliquée dans un certain nombre d’aéroports. Selon les données du cabinet spécialisé Kpler, les exportations de kérosène de l’Arabie saoudite, du Qatar, des Émirats arabes unis, du Koweït, de Bahreïn et d’Oman sont passées d’environ 19,6 millions de barils en février à seulement 4,1 millions de barils pour mars et avril combinés.
Avec la disparition sur le marché d’une partie de l’offre, les prix du kérosène ont logiquement flambé et sont passés de 750 dollars la tonne avant le déclenchement du conflit le 28 février à 1.900 dollars au début du mois d’avril. Cela explique pourquoi les prix des billets se sont envolés. Mais ils n’ont pas réduit la demande au point qu’elle s’ajuste au manque potentiel de carburant. La deuxième phase qui s’annonce est donc maintenant celle de la pénurie et des annulations de vols. Car les solutions alternatives aux raffineries du Golfe persique sont peu nombreuses. L’Europe pourrait importer du kérosène en Chine, en Corée du Sud, aux États-Unis et en Inde. Dans la pratique, ces possibilités sont limitées car l’Asie est confrontée aussi à des pénuries et parce que le potentiel de production supplémentaire américain n’est pas à la hauteur des besoins.
En théorie, la hausse des prix devrait stimuler la production de kérosène dans les raffineries européennes. Mais dans la pratique, le raffinage ne fonctionne pas ainsi — du moins pas rapidement. L’essence, le diesel, le kérosène proviennent de fractions différentes du baril de pétrole brut, et il n’est pas facile de modifier la répartition de la production. La production de kérosène dépend de facteurs tels que la qualité du brut, la capacité d’hydrotraitement et les exigences strictes en matière de teneur en soufre.
Le Conseil des aéroports met en garde
Le 9 avril dernier, le Conseil international des aéroports (ACI Europe), l’organisation professionnelle qui représente les aéroports de l’Union Européenne (UE), mettait en garde contre une « pénurie systémique de kérosène deviendra une réalité si le passage par le détroit d’Ormuz ne reprend pas de manière stable et significative dans les trois prochaines semaines ». ACI Europe réunit quelques 600 aéroports dans une cinquantaine de pays et réclame à Bruxelles un « suivi urgent de la disponibilité et de l’approvisionnement ». L’organisation souhaite également des assouplissements de la législation européenne, notamment en matière de réduction des émissions de méthane dans le secteur de l’énergie.
L’organisation professionnelle mondiale des compagnies aériennes, l’IATA, a appelé le 17 avril les autorités de régulation à se coordonner et à être transparentes particulièrement en Europe. « Il est important que les autorités aient des plans bien communiqués et bien coordonnés en place au cas où le rationnement deviendrait nécessaire, y compris en restant souples dans l’allocation des créneaux dans les aéroports ».
La France ne constate pas actuellement de « difficulté » sur l’approvisionnement en kérosène mais pourrait libérer une partie de ses stocks stratégiques en cas de « problèmes de volume », a indiqué dimanche 19 avril Maud Bregeon, porte-parole du gouvernement et ministre déléguée à l’Energie sur BFMTV. « Je rappelle que la France a des stocks stratégiques, environ une centaine de jours de disponibilité de carburant que nous pourrions être amenés à libérer si on avait des problèmes de volume », a-t-elle ajouté.
Du côté des institutions européennes, le discours est plus confus. « Il n’y a pas de preuves de pénuries de carburants dans l’Union européenne à l’heure actuelle… Les carburants d’avion font partie d’un marché mondial continuellement approvisionné, et il est soutenu par une production, des importations et des stocks en permanence », a expliqué la porte-parole de la Commission, Anna Kaisa Itkonen. Avant d’ajouter, en légère contradiction avec sa phrase précédente : « des problèmes d’approvisionnement pourraient survenir dans un avenir proche, en particulier pour les carburants d’avions ». Comprenne qui pourra.
L’Agence internationale de l’énergie et TotalEnergies un peu moins alarmistes
TotalEnergies a prévenu que si le pétrole du Moyen-Orient continuait à être bloqué d’ici le mois de juin, il ne pourrait pas fournir de carburant à tout le monde. « Si cette guerre et ce blocus durent plus de trois mois, nous commencerons à faire face à de sérieux problèmes d’approvisionnement pour certains produits comme le kérosène », expliquait son Pdg, Patrick Pouyanné, la semaine dernière à Washington.
L’Agence internationale de l’énergie se veut aussi plus rassurante que l’ACI. Elle estime dans son rapport pétrolier mensuel d’avril que « si le marché mondial du kérosène se resserre encore et que les marchés européens ne parviennent pas à trouver plus de 50% des volumes venus du Moyen-Orient qu’ils ont perdus, alors les stocks descendront sous le seuil critique de 23 jours en juin ». écrit-elle. Mais en fait, les situations sont très différentes selon les pays. L’Autriche, la Bulgarie et la Pologne, ont des réserves confortables. L’Islande, les Pays-Bas ou le Royaume-Uni n’en ont presque pas. La France est dans une situation médiane. Et puis les petits aéroports seront les premiers touchés par une situation de pénurie qui ne se traduira pas par une paralysie totale du transport aérien mais par des annulations partielles de vols, les moins fréquentés et les moins rentables, par certaines compagnies.
