Transitions & Energies

La voiture autonome n’est pas pour demain, peut-être après-demain

La voiture autonome n’est pas pour demain, peut-être après-demain

Le battage médiatique autour de la voiture autonome est incessant depuis plusieurs années. On nous annonce à la fois la fin de la conduite humaine, la disparition des accidents et par la même occasion celle de la propriété individuelle de l’automobile. Un monde de mobilité propre et efficace, de véhicules à disposition en fonction des besoins, et tout cela grâce à la technologie triomphante.

La réalité est évidemment très différente et les entreprises et communicants qui ont annoncé pour demain un avenir de voitures autonomes sillonnant silencieusement nos métropoles ont surtout cherché à justifier les milliards de dollars engloutis dans ses projets… avec la complicité naïve des médias. Dans une longue enquête, le New York Times remet les pendules à l’heure.

La voiture autonome n’existe pas et il faudra encore de nombreuses années et peut-être même des décennies avant que les promesses des constructeurs automobiles et des groupes de technologie soient au rendez-vous. Fabriquer un véhicule véritablement autonome, fiable et sûr est bien plus difficile, bien plus coûteux et prendra bien plus de temps qu’on nous l’a annoncé.  «Nous avons surestimé la date d’arrivée du véhicule autonome», reconnaissait le Directeur général de Ford, Jim Hackett, en avril au Detroit Economic Club. La décision très récente de Ford et de Volkswagen de s’allier pour développer ensemble la voiture autonome illustre les difficultés qu’il reste à surmonter avant d’avoir dans nos rues et sur nos routes des voitures qui peuvent se passer d’un volant et d’un conducteur humain.

Les entreprises les plus avancées dans la voiture autonome ont développé environ 80% de la technologie nécessaire pour faire fonctionner un tel véhicule, à savoir les radars, les cameras, les capteurs qui identifient les objets sur la route. Mais il leur reste à développer et surtout à fiabiliser le plus compliqué et le plus difficile, les 20% restant. Des logiciels capables d’anticiper de façon répétée et fiable et en toute situation, qu’il neige ou qu’il y ait du brouillard,  ce que les autres conducteurs, les piétons, les cyclistes vont faire… Personne aujourd’hui n’a une technologie qui permette à une voiture de réagir au mieux quand un piéton traverse une rue quand le feu est vert pour les voitures, quand une voiture fait soudain un demi tour interdit ou quand un deux-roues refuse une priorité. Des situations qui se produisent en permanence dans la vraie vie. La voiture autonome fonctionne bien… dans un monde parfait qui n’existe pas.

La technologie permet bien aujourd’hui de créer une voiture qui ne heurtera rien. Mais elle sera constamment en train de freiner pour éviter des obstacles réels ou potentiels et roulera très lentement… La gestion de la vitesse n’est pas non plus réglée. Gérer les situations à 30 kilomètres heure est bien plus facile qu’à 100 kilomètres heures, ce qui nécessite des capteurs et des calculateurs plus performants et rapides. Et puis il y a la question économique. Sans parler du coût des composants électriques et des calculateurs ultra puissants, mettre les infrastructures routières au niveau nécessaire pour que les véhicules autonomes fonctionnent le plus efficacement possible nécessitera des investissements considérables.

Il y a encore quelques mois, notamment aux Etats-Unis, les responsables de l’industrie affichaient des certitudes sur la voiture autonome. Ils étaient convaincus que leurs ingénieurs allaient régler les derniers problèmes et que des voitures autonomes allaient bientôt transporter des gens autour de quelques grandes villes. Waymo qui appartient à Google avait annoncé l’achat de 62.000 vans Chrysler et 22.000 Jaguar électriques pour son propre service de voitures autonomes dans la banlieue de Phoenix en Arizona. Le même Waymo s’est associé à Renault-Nissan. General Motors prévoyait de lancer son propre réseau de taxis sans volants et sans pédales.

La perspective d’une rupture technologique dans la mobilité, pour employer le jargon à la mode, a vu une ruée d’expérimentations et d’investissements et de prises de participation dans les entreprises qui développent le véhicule autonome. Honda et le groupe japonais de technologie Softbank ont investi dans Cruise. Amazon, qui entend délivrer ses colis avec des véhicules autonomes, a investi dans Aurora, une autre start-up du secteur. Pas moins de seize expérimentations ont été lancées en France… et sont financées en partie par l’Etat.

Il faut y voir à la fois de la naïveté, l’incapacité d’avoir un regard critique et même rationnel sur la doxa médiatique et l’habileté des promoteurs de la voiture autonome à vendre des illusions. Comme s’il suffisait de mettre des capteurs, de l’intelligence artificielle et des calculateurs dans une voiture pour la rendre autonome. La réalité a refait surface en mars 2018 quand une voiture autonome testée par Uber a tué une femme qui traversait une rue avec un vélo à ses côtés à Tempe en Arizona. Il y avait un conducteur au volant pour intervenir en cas d’urgence, mais selon la police de Tempe, il regardait une émission de télévision sur son téléphone juste avant l’accident. A peu près au même moment, trois conducteurs de Tesla trouvaient la mort aux Etats-Unis tandis que «l’Autopilot» était engagé.

Aujourd’hui, plus personne ne se hasarde à prédire quand les voitures autonomes seront sur nos routes et surtout quand elles pourront réagir à l’imprévu comme un humain. Il ne reste plus que Tesla et son Pdg, Elon Musk, qui annoncent l’arrivée en masse dans les prochaines années de véhicules autonomes. En avril dernier, il expliquait que Tesla aurait un million de taxis autonomes en service à la fin de l’année 2020. Mais qui accorde encore du crédit à ce que dit Elon Musk…

En ligne dès maintenant


Inscrivez-vous à la newsletter de Transitions&Énergies




Agenda

La voiture autonome n’est pas pour demain, peut-être après-demain
Qui fait quoi dans le monde de l’énergie