La crise de l’automobile en France et en Europe n’est pas un phénomène conjoncturel. Pour preuve, les ventes en 2025 de voitures neuves en France ont encore baissé de 5% à 1.632.154 immatriculations après un recul de 3,4% en 2024. En fait, la dégringolade est continue. Pour donner un ordre d’idée, cela représentait l’an dernier 580.000 voitures vendues de moins qu’en 2019, la dernière fois que le marché avait dépassé les deux millions de voitures commercialisées. C’est « une vraie crise de volumes qui pèse sur l’industrie française et européenne », résume un porte-parole de La Plateforme automobile (PFA) qui a publié les chiffres de ventes.
Et le marché des utilitaires légers ne se porte pas mieux avec 360.000 immatriculations, en recul de 5,6% par rapport à 2024.
Source : La Plateforme automobile (PFA).
Et dans le même temps, ce qui est logique, l’âge moyen et le kilométrage moyen des véhicules en circulation ne cessent d’augmenter. En 2023, les 39 millions de voitures circulant en France (84% des ménages français ont au moins un véhicule et 31% en ont deux) étaient âgés de 11,2 ans en moyenne. Près de 21 millions de voitures circulant en France avaient plus de 10 ans.
Le marché automobile fait face depuis plusieurs années à une crise structurelle profonde qui tient à de multiples facteurs. L’augmentation moyenne des prix des véhicules et du coût de leur entretien et de leur utilisation. La stigmatisation et les contraintes grandissantes à l’usage de la voiture et une tendance à plus long terme qui est celle de l’éclipse de la civilisation automobile qui a façonné notre société, pour le meilleur et pour le pire, depuis 70 ans. Même si cela ne se fera évidemment pas en quelques années.
Le plafond de verre de 20% de parts de marché pour l’électrique
Car la voiture est encore pour une majorité de la population indispensable pour travailler, se soigner, faire des courses, étudier, avoir une vie sociale… Et l’attachement parfois irrationnel à l’automobile reste fort. Parce qu’elle garantit une totale liberté et autonomie de déplacement sur longue et courte distance sans pareille. Parce qu’elle fait encore rêver, surtout dans la France périphérique.
Pour en revenir au marché automobile, la première raison de sa mauvaise santé est la résistance dans la plupart des pays européens d’une grande partie des automobilistes au passage à la motorisation à 100% électrique. En dépit des aides et des subventions en faveur de l’électrique et surtout des malus et des contraintes grandissantes à l’utilisation et l’achat de véhicules à moteur thermique, la bascule ne se fait pas.
En tout cas, pas au-delà d’environ 20% du marché du neuf. Ce qui est exactement le niveau atteint en France en 2025 avec une progression de 12% par rapport à 2024 et le seuil des 300.000 ventes franchi. Tandis qu’un véhicule sur deux vendu en 2025 était un hybride, 21,2% à essence et 4,9% diesel.
Les prix du neuf inaccessibles à une grande partie des consommateurs
En Europe, la part des ventes du voitures 100% électriques représentait 16,4% sur les dix premiers mois de 2025, contre 13,2% sur la même période de 2024. Et l’Union européenne a renoncé mi-décembre à imposer aux constructeurs confrontés à une crise majeure et existentielle de passer au tout-électrique à partir de 2035.
La part de marché de 20% de véhicules neufs électriques vendus semble être une espèce de plafond de verre dans tous les pays européens à l’exception de la Norvège et du Danemark qui bénéficient notamment de subventions vraiment massives.
Cette situation est d’abord et évidemment lié au coût élevé des voitures. Les prix moyens en France d’un véhicule neuf se sont établis en 2025 à 25.657 euros pour un modèle à essence et 42.992 pour un électrique. En Europe en 2024, le prix moyen d’une voiture électrique vendue était de 63.000 euros, contre 37.000 euros en moyenne pour un véhicule thermique.
Diffusion des innovations
Mais il n’y a pas que cela qui freine l’électrique. Il y a la facilité d’usage qui en dépit d’une propagande incessante affirmant ses qualités reste moins bonne avec l’électrique tout simplement parce que la recharge devient une contrainte à prendre en compte.
Et puis il y a la problématique universelle de la diffusion des innovations théorisée par le sociologue américain Everett Rodgers dans un texte fondateur publié en 1962 et intitulé justement Diffusion des innovations. Il explique qu’il y a une étape essentielle à franchir, passer des « early adopters » (primo-adoptants) à la grande masse des consommateurs. Et ce n’est pas le cas.
