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Carburants synthétiques, un pis-aller ou une solution miracle?

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Les carburants synthétiques offrent en théorie de sérieux atouts. Produits avec du CO2 récupéré et de l’hydrogène vert (fabriqué par électrolyse avec de l’électricité décarbonée), ils permettent de fortement réduire les émissions de gaz à effet de serre. Ils seraient ainsi un moyen d’améliorer rapidement le bilan carbone du transport dans le monde sans des investissements considérables dans de nouvelles infrastructures et de nouveaux véhicules. Mais ils présentent aussi de sérieux problèmes. Ils sont aujourd’hui bien trop coûteux à produire et ont de nombreux adversaires politiques.

Les carburants synthétiques produits à partir de CO2 et d’hydrogène vert peuvent améliorer considérablement le bilan des émissions de gaz à effet de serre. Ils permettraient à des véhicules équipés de moteur thermique d’avoir un bilan carbone équivalent à celui d’une voiture électrique à batteries (fabrication comprise) et même meilleur si cette dernière est rechargée avec de l’électricité fabriquée par des centrales thermiques. Autre avantage, une grande partie du parc de véhicules existants n’aurait pas besoin d’être renouvelé et les carburants synthétiques pourraient utiliser les infrastructures existantes pour l’essence et le diesel. Il serait facile à transporter et à stocker.

De réels atouts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais de sérieux obstacles économiques et politiques

Mais il reste des problèmes de taille. Technique d’abord, pouvoir produire ce carburant synthétique à une échelle industrielle en suffisamment grande quantité. Encore plus compliqué, le fabriquer à des coûts compétitifs. Enfin, il y a les obstacles politiques. A savoir, surmonter l’hostilité des écologistes qui ne veulent pas que survive l’ancien monde et des gouvernements qui se sont faits les promoteurs des véhicules électriques.

Mais du seul point de vue qui devrait vraiment compter, à savoir réussir rapidement et efficacement à diminuer les émissions de gaz à effet de serre, les carburants synthétiques présentent de réels atouts. Ll’un des principaux problèmes de la transition est la difficulté à faire fonctionner des moyens de transport lourds comme les avions, les navires, les trains non électriques, les camions, les tracteurs, les engins de chantier… sans carburants fossiles. Les technologies de substitution existent à peine. La vogue soudaine et récente de l’hydrogène vert (fabriqué par électrolyse avec de l’électricité décarbonée renouvelable ou nucléaire) ne s’explique que par cette difficulté.

1,4 milliard de véhicules à quatre roues et plus en circulation dans le monde

Mais fabriquer de l’hydrogène par électrolyse et utiliser ensuite cet hydrogène via une pile à combustible pour produire de l’électricité et alimenter des moteurs présente de nombreux inconvénients. Le rendement énergétique final est très médiocre et il faut renouveler totalement les flottes de véhicules. Cela prend beaucoup de temps, des décennies et coûtera très cher. Il y a selon les derniers calculs 1,4 milliard de véhicules à quatre roues et plus en circulation aujourd’hui dans le monde…

Voilà pourquoi le carburant synthétique peut être une solution. Les procédés de fabrication sont maîtrisés depuis longtemps. Ils s’inspirent de la technique Fischer-Topsch de liquéfaction du charbon utilisée par l’Allemagne à la fin de la Seconde guerre mondiale pour produire, faute de pétrole, des carburants liquides. Une technologie améliorée par l’Afrique du Sud de l’apartheid, qui était sous embargo pétrolier, et qui a été relancée récemment à une petite échelle par la Chine. Le procédé actuel consiste à synthétiser du carbone (sous forme de monoxyde de carbone ou de dioxyde de carbone) avec de lʼhydrogène pour obtenir un stade préliminaire de carburant.

Mais le carbone aujourd’hui n’est plus obtenu à partir de charbon mais avec du C02 récupéré et donc qui n’est pas répandu dans l’atmosphère. Ce gaz combiné à de l’hydrogène permet de produire de l’essence, du gazole ou du kérosène sans énergie fossile. Un progrès considérable. Le carburant issu de la combinaison du CO2 et de l’hydrogène permet également de produire des matières premières pour lʼindustrie chimique, qui ne dispose souvent dʼaucune alternative aux produits pétroliers.

Porsche veut y croire

La difficulté consiste à passer à une production à l’échelle industrielle de carburants synthétiques à des coûts acceptables. Aujourd’hui, le prix au litre, de l’ordre de 10 dollars, est prohibitif. Mais certains constructeurs automobiles qui cherchent à le développer comme Porsche espèrent pouvoir le diviser par cinq. L’équipementier Bosch est plus optimiste. Il estime qu’à l’horizon 2030, le carburant synthétique pourrait coûter hors taxes entre 1,20 et 1,40 euro le litre et 1 euro, pas moins, à l’horizon 2050.

Porsche parie résolument sur ce carburant. «Nous pensons que les carburants synthétiques produits à partir d’une énergie 100% renouvelable ont le potentiel d’être un élément important à l’avenir», explique Oliver Blume, Pdg de Porsche. «Pas moins de 70% des voitures que nous avons construites sont encore en circulation, et le seront encore durant de nombreuses années», ajoute-t-il.

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