La rédactionL’électrique au secours de l’automobile, bis repetita. Avec le plan de soutien à 8 milliards d’euros présenté le 26 mai par le Chef de l’Etat Emmanuel Macron à l’usine Valeo d’Etaples, l’exécutif persiste et signe dans cette voie, malgré un évident retard à l’allumage de la voiture décarbonée. En l’occurrence, il s’agit de déclencher le redémarrage du secteur automobile dont les ventes en France se sont affaissées de 48% sur les quatre premiers mois de l’année. A charge pour les constructeurs de développer leurs productions de voitures électriques dans leurs usines françaises, un engagement pris par PSA qui va investir 360 millions d’euros pour notamment fabriquer ses 3008 électriques à Sochaux, et par Renault pour tripler ses productions électriques d’ici à 2022 et les quadrupler d’ici à 2024.
L’utopie électrique de 2009
Le choix de l’électrique, ce fut déjà la solution adoptée par l’exécutif en… 2009, en pleine crise économique. A l’époque, les constructeurs français avaient vu leurs productions chuter d’environ 10%. Et Renault, avec ses 3,1 milliards d’euros de perte nette cette année-là, avait besoin d’un soutien de l’Etat -son actionnaire- auquel l’Union européenne ne s’opposerait pas. La voiture électrique tombait à point nommé, tant pour donner suite aux conclusions du Grenelle de l’Environnement de 2007 que pour justifier une aide à l’innovation sous la forme d’un prêt de 3 milliards d’euros à Renault.
La machine était lancée. Déjà, le 1er octobre 2009, Jean-Louis Borloo, alors ministre de l’Ecologie, présentait un «plan de développement de la motorisation électrique» pour donner corps à l’orientation définie un an plus tôt au Mondial de l’automobile par Nicolas Sarkozy, Président de la République, en faveur des véhicules décarbonés. La voiture électrique devait démarrer sur les chapeaux de roue: dès 2020, pronostiquait-on, deux millions de ces véhicules et hybrides rechargeables circuleraient sur les routes de France. Très ambitieux!
Un an plus tard, en octobre 2010, le même ministre dévoilait sa boîte à outils: une enveloppe de 750 millions d’euros en faveur de la recherche sur le véhicule du futur, 250 millions d’euros de prêts supplémentaires pour la construction d’usines et de chaînes de montage pour véhicules décarbonés (notamment pour la «Zoé» de Renault), la constitution sur le territoire national d’une filière française de fabrication de batteries avec une usine de production de 100.000 à 350.000 unités créée par Renault à Flins avec le soutien de l’Etat, le déploiement accéléré d’infrastructures de recharge avec 400.000 prises publiques installées en 2020… Et, pour l’automobiliste, un super-bonus de 5 000 euros, confirmé «jusqu’en 2012 au moins», pour l’achat d’une voiture électrique. La panoplie de l’électrique était complète.
2020, le sombre bilan d’une décennie
Le Grenelle de l’Environnement trouvait sa concrétisation politique. Le plan de marche était tout tracé: «Les véhicules électriques représenteront 7% du marché français en 2015, 16% en 2020 et 27% en 2025 », affichait ambitieusement le gouvernement, conforté par le président de Renault Carlos Ghosn. Ce-dernier, fraîchement converti aux vertus de la motorisation électrique pour obtenir l’appui de son actionnaire principal aux poches profondes, affichait dorénavant ses prétentions en la matière: «Nous estimons que les véhicules électriques pourraient représenter 10% du marché mondial à l’horizon 2020. Notre objectif est de positionner l’Alliance Renault-Nissan comme leader sur ce segment du marché», affirmait-il. Mais au sein de l’Alliance, le partenaire japonais prit l’avantage, mettant au point la technologie que Renault utilisera après lui.
Dix ans plus tard, retour à la réalité: les voitures électriques n’ont représenté que 0,9% des immatriculations en 2015, et 2,2% en 2019 avec 50 800 unités vendues l’an dernier selon les statistique de l’Avere (association nationale pour le développement de la mobilité électrique) sur un marché de 2,214 millions de voitures particulières. Très, très loin des 16% projetés il y a dix ans pour 2020. Un rêve! Même en ajoutant les véhicules hybrides rechargeables, on n’arrive guère qu’à 3,1% de part de marché l’an dernier pour la mobilité électrique. Autant dire que, avec l’accumulation des retards enregistrés, l’objectif des 27% en 2025 semble difficilement accessible.
Ainsi, au 1er avril dernier selon les statistiques officielles, on comptait seulement 312.000 véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation (dont 246.000 véhicules électriques), sur un parc de plus de 33 millions de voitures particulières. Soit moins de 1% des véhicules en circulation…
Des prix trop élevés et peu de bornes de recharge
Au-delà des effets d’annonce, bien des promesses de 2009 n’ont pas été tenues. D’abord, même si les bonus écologiques n’ont jamais manqué pour attirer un plus grand nombre d’automobilistes, les tarifs des voitures électriques n’ont jamais été compétitifs avec ceux de leurs concurrentes à moteur thermique, à niveau de gamme et d’équipement équivalent. Aussi, en 2020 pour réduire le différentiel, Emmanuel Macron a annoncé une augmentation du bonus pour la voiture électrique à 7.000 euros pour les particuliers et à 5.000 euros pour les entreprises et collectivités, et introduit une nouvelle prime de 2.000 euros pour les véhicules hybrides rechargeables. Sans parler d’une prime à la conversion à partir du 1er juin pour 200.000 véhicules.
Ensuite, la mise en place des infrastructures de recharge n’a pas suivi le rythme annoncé.Ainsi, alors qu’un contrat stratégique (révisé à la baisse par rapport aux ambitions initiales) prévoit que 100.000 points de recharge devraient être accessibles aux automobilistes en 2022, seulement 30% ont été installés , pointe l’Avere. Ce qui n’empêche pas aujourd’hui le secrétaire d’Etat en charge des Transports Jean-Baptiste Djebarri de viser 100.000 bornes sur les seules autoroutes dès 2021, ni le gouvernement de maintenir son objectif de 7 millions de points de recharge publics et privés en 2030. Un bien bel optimisme…
Même Renault, sous l’ère Ghosn, n’a pas tenu ses engagements de fabriquer des batteries à Flins, un projet vite remisé au fond des tiroirs pour s’approvisionner auprès de fournisseurs asiatiques. Envolé, le programme de production de plusieurs centaines de milliers de batteries par an. Mais une décennie plus tard passée à renoncer, l’Europe veut à nouveau croire à l’avenir d’un Airbus des batteries pour défendre sa place face à la Chine, qui détient aujourd’hui les deux tiers des capacités mondiales de fabrication des batteries lithium-ion avec un objectif à 90%! Pour faire bonne mesure et participer au retour d’un début de souveraineté industrielle, Bruno Le Maire, ministre de l’Economie, a obtenu de Renault qu’il intègre la nouvelle structure au côté de Peugeot et Total-Saft… et se lance ainsi dans les batteries une décennie plus tard que prévu.
Cinq milliards d’euros sous condition
Mais plus question de prendre des engagements à la légère: ainsi le prêt de l’Etat de 5 milliards d’euros promis au constructeur et sans lequel Bruno Le Maire a déclaré que l’entreprise pourrait disparaître, a été conditionné par Emmanuel Macron à un certain nombre de dispositions visant à préserver les productions sur le territoire national, afin de sauvegarder l’emploi et préserver une forme de «souveraineté industrielle», concept dorénavant très en vogue.
Quant à la prédiction opportuniste de Carlos Ghosn d’une part de marché de 10% pour l’électrique dans le monde, elle ne devrait se réaliser qu’en 2025 selon une étude de l’agence Bloomberg avant de passer à… 58% en 2040. Des projections qui apparaissent malgré tout assez optimistes dans la mesure où la même source considère que l’électrique dans les ventes de véhicules ne devrait pas dépasser 2,7% dans le monde cette année…
En réalité, tout dépendra de la rapidité avec laquelle seront déployées des infrastructures suffisamment denses et fiables nécessaires à la recharge des batteries, sans lesquelles l’électrique ne saurait rivaliser avec le thermique sauf pour des utilisations urbaines et suburbaines.
Gilles Bridier
